Masová motorizace

Díky masové motorizace na zařizování velkých určené populace s motorizovaných dopravních prostředků. Vždy se rozumí motorizovaná individuální doprava . Ve střední a západní Evropě začala masová motorizace po druhé světové válce , zejména od padesátých let, kdy se v Německu objevil hospodářský zázrak .

Označit

Jako hlavní charakteristiky hromadné motorizace se používají dvě proměnné, podíl individuální motorové dopravy na výkonech osobní dopravy na jedné straně a počet motorových vozidel na straně druhé. Není však jasně definováno, kterých prahových hodnot musí být dosaženo, aby se hovořilo o masové motorizaci.

Z hlediska podílu soukromé motorové dopravy na výkonech osobní dopravy se předpokládá podíl přes 50% jako jistý znak hromadné motorizace. Tato hodnota byla v Německu překročena v průběhu 50. let, kdy počet automobilů dosáhl přibližně 100 vozidel na 1000 obyvatel. Jiní autoři stanovili jako limit masové motorizace 250 automobilů na 1000 obyvatel. Této úrovně motorizace bylo dosaženo v západní Evropě kolem roku 1970. Další indikací masové motorizace je přechod ze soukromého automobilu z luxusního zboží na spotřební zboží, jako tomu bylo ve Třetí říši s vyhlášením Volkswagenu Adolfem Hitlerem nebo v NDR s rezolucí z roku 1954, podle níž měl být automobil považován za spotřební zboží. Tato politická rozhodnutí nakonec vyústila ve vývoj a výrobu typů VW Beetle a Trabant , což umožnilo masovou motorizaci v Německu. Charakteristickým znakem masové motorizace je proto přítomnost automobilu, který se prodává ve velkém počtu za dostupnou cenu. Poprvé byla masová motorizace v USA realizována s Fordem Model T. V jiných zemích se to stalo mnohem později, mnoho zemí stále není masově motorizovaných. Některé země zaznamenaly obzvláště rychlý rozvoj v automobilovém průmyslu. To je také případ Japonska . Na konci padesátých let se zde ještě nevyráběly plnohodnotné malé vozy se třemi koly a dvoutaktním motorem. O několik let později se země stala významným výrobcem automobilů se značkami jako Toyota a Mazda .

Příčiny hromadné motorizace

Tento článek nebo následující oddíl není dostatečně vybaven podpůrnými dokumenty ( např. Individuálními důkazy ). Informace bez dostatečných důkazů mohly být brzy odstraněny. Pomozte Wikipedii prozkoumáním informací a zahrnutím dobrých důkazů.
  • Technologický vývoj (vedl k dostupnosti cenově dostupných vozidel a odpovídající infrastruktuře pro silnice , čerpací stanice atd.)
  • Ekonomický vývoj (rostoucí příjmy , změněné formy výroby, např. Včas )
  • Demografický vývoj (růst populace, menší domácnosti)
  • Institucionální vývoj (zejména v oblasti oddělení bydlení od práce, Athénská charta )
  • Kulturní vývoj (individualizace, ale také emancipace žen, změna volnočasových aktivit, zvýšení dělby práce a výsledná přeprava osob a zboží)
  • Vnímání vlastního motorového vozidla jako symbolu stavu
  • politicky ovlivněné trendy ( individuální motorizace versus místní hromadná doprava nebo dálková doprava )
  • Rozšíření sídelních oblastí (suburbanizace, rozrůstání měst)

Současná situace

V souvislosti s otázkami ochrany životního prostředí, změny klimatu, ale také kvality života ve městech , se od 80. let 20. století stále častěji diskutuje o alternativách k motorizované soukromé dopravě. Jedním z aspektů tohoto dopravního obratu je klesající význam vlastního automobilu jako stavového symbolu . Pokud byl ve 20. století vlastní automobil loutkou osobního úspěchu, existují náznaky, že zobrazené priority budou také ztraceny v důsledku šíření internetu a mobilních komunikačních zařízení. Do jaké míry tento vývoj ovlivní existenci masové motorizace, nelze zatím určit. Od 90. let došlo k výraznému nárůstu sdílení a pronájmu automobilů .

Individuální důkazy

  1. ↑ a b c d Barbara Schmucki: Automobilisierung . Nedávný výzkum motorizace. In: Archivy pro sociální historii . páska 35 , 1995, str. 582 ff . ( library.fes.de [PDF; 4.4 MB ; zpřístupněno 24. června 2009]).
  2. ↑ Urs Nussbaum: Motorizovaný, politizovaný, akceptovaný. První federální zákon o provozu motorových vozidel a jízdních kol z roku 1932 jako pokus o řešení moderních problémů silničního provozu. In: European University Writings . Řádek III, č. 395 . Bern atd. 1989, s. 36 .
  3. ^ Jürgen Lewandowski: VW typy a historie , Steiger Verlag, Augsburg 1998, ISBN 3-89652-126-8 , s. 8.
  4. ↑ Kabinová koloběžka z Japonska. In: Technologie motorových vozidel 10/1958, s. 394.