MSC Neapol

MSC Neapol

Uvízlý MSC Neapol

Údaje o lodi vlajka Spojené království Spojené království Francie (1991-2002) Francie  jiné názvy lodí CMA CGM Normandie (2001-2004) Nedlloyd Normandie (1995-2001) CGM Normandie (1991-1995) Typ lodi Kontejnerová loď Volací značka VQBX7 domovský přístav Londýn Majitel Metvale, Britské Panenské ostrovy Dopravní společnost Zodiac Maritime Agencies, London Loděnice Samsung Heavy Industries, Geoje Číslo sestavení 1082 Kýl, kterým se 1. dubna 1991 Vyřazení z provozu Leden 2007 Místo pobytu V lednu 2007 jsem se na moři dostal do nouze, poté na mělčinu; Celková ztráta, rozdělená v roce 2009

Rozměry lodi a posádka délka 275,66 m ( Lüa ) šířka 37,10 m Návrh max. 13,5 m měření 53 409 GT , 21 088 NRZ

Systém stroje stroj Sulzer - vznětový motor (typ: 10RTA84C) Výkon strojeŠablona: Infobox formát lodi / údržby / služby 38 792 kW (52 742 k) Top rychlost 24  kn (44  km / h )

Přepravní kapacity Nosnost 62 277 dwt Kontejner 4 419 TEU

jiný Klasifikace Det Norske Veritas (od roku 2002, dříve Bureau Veritas ) Registrační čísla IMO č. 9000601

MSC Napoli byl kontejnerová loď pod britskou vlajkou s jejím domovským přístavem v Londýně . 18. ledna 2007 se dostal do nouze v důsledku hurikánu Kyrill v kanálu La Manche .

Loď byla ve vlastnictví Britské Panenské Islands- založená společnost Metvale (dceřiná společnost TG21 plc ) a spravovány podle zvěrokruhu námořní agentury v Londýně.

V době, kdy v nouzi na moři v kanálu La Manche se MSC Napoli byl objednán pro Mediterranean Shipping Company , který používal loď ve své lodní linku mezi Evropou a Jižní Africe. Loď byla na cestě z Le Havre ve Francii do Sines v Portugalsku.

podrobnosti

Loď byla postavena v roce 1991 pod trupem číslo 1082 v jihokorejské loděnici Samsung Heavy Industries v Geoje . Kýlu, kterým se z lodi se konala dne 1. dubna 1991. Dokončení proběhlo 1. prosince téhož roku. V té době byla loď považována za první post-Panamax plnou kontejnerovou loď - vzhledem ke své šířce byla příliš velká na to, aby předala plavební komory v Panamském průplavu - a za největší kontejnerovou loď na světě.

Pohon lodi se skládala z Sulzer - vznětový motor (typ: 10RTA84C) s 38,792  kW síly . Loď měla také příďový propeler .

Loď měla sedm nákladních prostor . Na palubní nástavby a strojovna byly umístěny asi tři čtvrtiny délky lodě na zádi mezi poklopem 6 a poklopu 7.

Předchozí incidenty

Pod názvem CMA CGM Normandie narazila loď na útes 28. března 2001 v úžině Malakka na cestě z Port Klang (Malajsie) do Jakarty (Indonésie) a byla poškozena v přední třetině. Aby se loď znovu dostala na hladinu, musely být kontejnery na palubě vyloženy. Po 60 dnech byla loď odtažena do loděnice Khanh Hoa ve Vietnamu a opravena tam až do října 2001.

Poté, co se loď vrátila do provozu, se v prosinci 2001 srazila s molem v Džiddě a byla poškozena na levoboku. Loď najela znovu na mělčinu v srpnu 2002 poblíž Džiddy, došlo však pouze k poškrábání barvy na trupu lodi.

Tísně na moři v kanálu La Manche

Poloha lodi v době zprávy Mayday

Ráno 18. ledna 2007, během rozbouřeného moře v hurikánu Kyrill v Lamanšském průlivu, dobrých 80 km jižně od The Lizard , se loď dostala do nouze poté, co trhlina v trupu vedla k vniknutí vody do strojovny. Posádka 26 lidí poté opustila loď a byli zachráněni ze záchranného člunu vrtulníky královského námořnictva .

Zneschopněná loď měla být tažena do přístavu Portland v Dorsetu ve stejný den dvěma hlubinnými remorkéry. Z bezpečnostních důvodů a aby se zabránilo rozbití lodi, se britská pobřežní stráž rozhodla řídit loď na mělčinu v Branscombe kontrolovaným způsobem.

Zpráva z vyšetřování pobočky pro vyšetřování námořních nehod (MAIB) ukázala, že hlavní příčinou nehody bylo slabé místo stavby trupu lodi v oblasti strojovny. Pravidla platná v době stavby byla dodržována, ale pozdější rozšíření konstrukčních pravidel pro bezpečnost vzpěru nevedlo ke zlepšení provozu lodi. Podle zprávy o nehodě byla loď zasažena několika těžkými kladivy na rozbouřeném moři , což způsobilo přibližně 15 m dlouhou šikmou trhlinu v boku lodi na pravoboku.

Řízené uvíznutí a záchrana nákladu

Na palubě lodi, která měla být k 19. lednu 2007 v Lyme Bay na jihu Anglie s převrácenou stranou asi 30 ° , umístěno 2 318  kontejnerů , včetně celkem 1 684 tun nebezpečného nákladu ve 150 kontejnerech, zejména pesticidech.

Než mohlo začít s obnovou kontejnerů, bylo z lodi odčerpáno asi 4 000 tun těžkého topného oleje . Asi 200 tun ropy uniklo a znečištěné části bank v Anglii a Francii.

Při zpětném získávání nákladu byly upřednostněny přibližně 150 kontejnerů, které představovaly potenciální hrozbu pro životní prostředí. Přibližně 100 kontejnerů přešlo během hurikánu přes palubu, včetně dvou z nich klasifikovaných jako škodlivé. Záměrné uvíznutí na pobřeží Devonu , které je na seznamu světového dědictví UNESCO od roku 2001, bylo vnímáno se znepokojením. Jeho křídové útvary představují 185 milionů let geologické historie.

Na plážích v Sidmouthu a Branscombe od 19. ledna 2007 obyvatelé ve velkém měřítku ukradli vyplavenou vodu (náklad). Pláže proto byly ohraničeny policií.

Podle tiskových zpráv bylo dne 9. března 2007 vyzvednuto 853 kontejnerů naložených na palubu. Majitelé MSC Neapol poslali druhou loď, MSC Grace , k přepravě obnovených kontejnerů do Le Havre. Poslední kontejnery byly nakonec vyklizeny 17. května 2007.

Záchrana lodi

MSC Napoli krátce před rozdělením dne 20. července 2007

Poté, co dne 17. května 2007 byl z lodi vyložen poslední ze zbývajících 1350 kontejnerů a trup byl dočasně opraven na přístupných místech, pověřená nizozemská záchranná společnost Smit Internationale loď 9. července 2007 zvedla a odtáhla pro další inspekce stavu trupu 500 metrů od bodu uvíznutí v hlubší vodě. Během prohlídky byla objevena 3 metry široká trhlina v trupu a bylo zjištěno, že tažení v tomto stavu je příliš nebezpečné z důvodu rizika nekontrolovatelného rozpadu. Loď byla proto 12. července opět uvedena na mělčinu a po dvou neúspěšných pokusech 20. července 2007 byla rozdělena na dvě části přesnými výbuchy v místě zlomu před nástavbou.

9. srpna 2007 byla příďová část odtažena do sešrotování v loděnici Harland & Wolff v Belfastu , kam dorazila 14. srpna. Úplné zotavení záďové části bylo zpočátku vyloučeno, takže by mělo být na místě rozděleno na menší segmenty. Další vyšetřování však vedla k rozhodnutí také přepravit záďovou část do Belfastu v jednom kuse. To by mělo být provedeno v listopadu 2007. Protože to nebylo možné, záďová část byla demontována na místě. To bylo dokončeno v červenci 2009.

V médiích

Potopení bylo tematizováno v 1. sezóně amerického dokumentárního cyklu In Seenot v epizodě „Containerriese im Hurricane“ (Originál: „Katastrofy na moři“, „Torn Apart“).

webové odkazy

• DNV uzavírá - Návrh MSC Napoli není průmyslovým problémem ( Memento z 5. září 2014 v internetovém archivu ), DNV
• MSC Napoli , Investigation Report, MAIB Marine Accident Investigation Branch
• MSC Napoli - Následky plážování ( Memento ze dne 28. září 2011 v internetovém archivu ), vyšetřovací zpráva, Rada hrabství Devon (PDF; 1,8 MB)
• Fotografie od diváků / posluchačů BBC
• Zodiac Maritime Agencies - MSC Napoli ( Memento ze dne 23. prosince 2007 v internetovém archivu ) (anglicky)
• BYM News & Magazine - MSC Napoli & the Wreckers with photos - PDF (anglicky; 5,11 MB)
• Webové stránky krajské rady Devon s informacemi o záchranné operaci ( pamětní list z 9. října 2007 v internetovém archivu )

Individuální důkazy