Linka M1 (Metró Budapešť)

Linka M1 ; Metro Budapest
Základní data
Země	Maďarsko
město	Budapešť
operátor	BKV
otevírací	2. května 1896
Délka trasy	4,4 km
Stanice	11
Rozchod	1435 mm
Napájecí systém	550 V DC
mapa
Linkový kurz

Linka M1 je nejstarší linie na metro v maďarském hlavním městě Budapešti . Místo postranní vodicí kolejnice je jediná, která je provozována s horní vodicí kolejnicí v tunelu nebo s jediným kontaktním vedením na povrchu, a jako podkladní membrána má výrazně menší profil vůle . Kromě toho jsou nástupiště M1 kratší a nižší než u ostatních tří linek, vozidla jsou nízkopodlažní a mají ručně ovládané spojky . Vzdálenost mezi stanicemi je navíc mnohem menší, v průměru 440 metrů, a má kolejové napojení na budapešťskou tramvajovou síť . Když se otevřela 2. května 1896, byla dnešní M1 také prvním metrem v kontinentální Evropě . Od roku 2002 je spolu s bulvárem Andrássy út na seznamu světového dědictví UNESCO . Alternativní názvy jsou hlasité (te) n

Millenniumi Földalatti Villamos Vasút / MFAV nebo MillFAV (německé elektrické miléniové metro)
Ferencz József Földalatti Villamos Vasút / FJFVV ( německé elektrické metro Franz Joseph)
Budapesti Földalatti Közúti Villamos Vasút / BFKVV (německá budapešťská podzemní elektrická tramvaj )
Földalatti Villamos Vasút / FAV (německé elektrické metro)
Földalatti Villamos (německé elektrické podzemí)
Földalatti Vasút (německé metro)
Földalatti (německé metro)

Až při otevření linky M2 v roce 1970 dostal aktuální číslo a identifikační barvu žlutou, přičemž podle toho byla natřena i samotná vozidla. Kromě toho se ustálil hovorový termín Kisföldalatti (německy: malé podzemí).

příběh

pravěk

Logo muzea první provozní společnosti MFAV, přičemž žlutá je identifikační barvou BVVV a hnědá barvou BKVT

V předvečer výstavy Millenium v roce 1896 bylo hledáno řešení, jak transportovat nadcházející nával návštěvníků z centra města na výstaviště ve Stadtwäldchen a zase zpět. Dobře vyvinutá koňská tramvaj existovala od roku 1866 a elektrická tramvaj také od roku 1887, ale ani to nedokázalo držet krok s růstem města.

V roce 1893 se dva provozovatelé tehdejší budapešťské tramvaje, Budapesti Közúti Vaspálya Társaság (BKVT) na jedné straně a Budapesti Villamos Városi Vasút (BVVV) na straně druhé, pokusili získat společný ústupek pro novou trasu na Andrássy út. Vedení města však odmítlo rozšířit síť v městské oblasti, a ještě více na bulváru, který byl dokončen až v roce 1876, na kterém by žádné trolejové vedení nemělo ovlivnit panoráma města.

Poté němečtí podnikatelé Werner von Siemens a Johann Georg Halske , kteří také chtěli postavit metro v Berlíně , slíbili ideální řešení: S železnicí na zpevněné dlažbě zůstane panoráma města nedotčená, dopravní problémy budou vyřešeny a Budapešť také být hodnoceno jako první město kontinentální Evropy s metrem, což by mu propůjčilo propracovanější ráz. Navíc se ukázalo jako prospěšné, že vedení města již plánovalo velké oslavy tisíciletí vzniku státu Maďarsko (896) v městském parku. Přeprava četných návštěvníků výstavy a hostů akce však byla stále nevyřešeným problémem, a tak plány přišly ve správný čas.

Poté generální ředitel BVVV Mór Balázs předložil 22. ledna 1894 příslušnému úřadu návrh vypracovaný společností Siemens & Halske na 3,75 kilometru dlouhé elektrické metro. S délkou trvání necelých pěti měsíců se tento proces zapsal do historie jako vůbec nejrychlejší pro metro. Licence byla nakonec udělena 9. srpna 1894 nově založené akciové společnosti Millenniumi Földalatti Villamos Vasút (MFAV), z nichž polovina patřila BKVT a BVVV. Potřebná dílna by měla být postavena poblíž stanice Aréna út u městského parku.

budova

Stavební práce na Andrássy út poblíž Náměstí hrdinů , 1896

Závod s časem začal schválením, protože do zahájení výstavy Millenium zbývalo pouhých 20 měsíců. První fáze stavebních prací začala 29. prosince 1894. Při dvousměnném provozu byl povrch vozovky v prvním úseku nejprve roztržen a zem, celkem přes 142 000 metrů krychlových , vykopána a odstraněna. Poté byl zatažen základ, boční stěny a strop tunelu. Bylo použito 47 000 metrů krychlových betonu a 3 000 tun železa. Tunel byl postaven s použitím vyjmutí a krycí metodu , takže běží přímo pod povrchem a nekříží žádné budovy.

Má světlou šířku 6,0 metru a světlou výšku mezi horním okrajem kolejnice a dolním okrajem stropu 2,75 metru. Nízkou stavbu bylo nutné omezit na minimum s přihlédnutím k výšce hlavního kanálu Ringstrasse , který protíná metro na Oktogonplatz . Jediným a boční stěny byly vyrobeny z betonu, strop ze železa a betonu. Beton se skládá ze směsi portlandského cementu a čerstvě vybagrovaného dunajského štěrku . Jedná se o přírodní směs jemného a hrubozrnného štěrku s hrubším štěrkem až do velikosti kuřete. Poměr míchání portlandského cementu k dunajskému štěrku byl zvolen pro podklad 1: 8, pro boční stěny 1: 7, pro strop 1: 6 a pro dlažbu 1: 9. Pouze základový beton v podzemních vodách na vnější části Andrássy út obdržel přísadu římského cementu a byl vyroben z půl části portlandského cementu, poloviny dílu římského cementu a osmi dílů dunajského štěrku. Strop tunelu tvoří příčné nosníky vysoké 300, 320 a 350 milimetrů, v závislosti na zatížení, a mezi nimi zabetonované klenby. Konce příčných nosníků, které jsou od sebe vzdáleny jeden metr, spočívají na betonových bočních stěnách a uprostřed tunelu na dvojitých podélných nosnících vysokých 320 a 350 milimetrů, přičemž tyto jsou podepřeny kovanými sloupy v intervalech tři až čtyři metrů. Jako zátěž pro výpočet stropní konstrukce úřady určily dvounápravové nákladní automobily s celkovou hmotností 16 000 kilogramů, šířkou rozchodu 1,50 metru a třemi metry rozvoru . Pro bulvár Weitzner a některé křižovatky byly předepsány nákladní automobily o hmotnosti 24 000 kilogramů s rozchodem 1,60 metru a čtyřmetrovým rozvorem. Pilíře v železniční ose jsou nýtovány dohromady ze dvou budapešťských železnic metra 160 na osm plus 65 na dvanáct milimetrů a dvou plochých žehliček o tloušťce 200 na osm milimetrů s odpovídajícími hlavovými a patními deskami a spojovacími úhlovými žehličkami. Bylo použito pouze tavidlo Martin . Aby byly železné části stropu tunelu chráněny před vlhkostí a korozí , byl strop tunelu pokryt panely z asfaltové plsti. Na trase v podzemních vodách byl v podlaze a v bočních stěnách tunelu realizován kryt asfaltových desek, aby se zabránilo vniknutí podzemní vody.

Kanály, plynové a vodní potrubí v ulicích byly přestavěny nebo přemístěny do té míry, že nebyly kompatibilní s metrem. Na většině železnice podél Andrássy út žádné takové úpravy vůbec neproběhly, protože každá strana ulice má samostatný pouliční kanál a speciální potrubí pro plyn a vodu. Naproti tomu silnici Andrássy út protíná hlavní kanál silničního okruhu a mnoho plynových a vodovodních potrubí. Hlavní kanál Ringstrasse je tak hluboký, že by po něm bylo možné projet metrem, i když s omezenou konstrukční výškou. Plynové a vodní potrubí bylo položeno do stropu tunelu o světlé šířce až 150 milimetrů pomocí speciálních krabicových nosníků , zatímco větší potrubí bylo položeno do přístupných kanálů pod podlahou a zpřístupněno průlezy na obou stranách tunelu.

Původní nástavbu tratě tvořily kolejnice Vignol s rozloženými stojinami a verblattový náraz na železné křížové pražce , které vážily 34,24 kilogramu. První kolejnice byly vysoké 115 milimetrů, vážily 24,2 kilogramů na metr a byly upevněny pomocí hákových desek Haarmann po jednom šroubu. S touto nástavbou je dosaženo téměř bezšokové jízdy. Nejmenší poloměr zakřivení byl zpočátku 40 metrů, největší gradient 18 na tisíc.

Počáteční napájení a vlakový zabezpečovací systém

Vnitřní pohled na kotelnu

Vnitřní pohled na strojovnu

Počáteční elektrárna pro metro byla postavena na pozemku v Akaziengasse v návaznosti na dříve existující strojní systém pro budapešťskou tramvaj. Pára byla generována čtyřmi vodními trubkovými kotli, každý s topnou plochou 267 metrů čtverečních. Ve strojovně byly instalovány dva složené parní stroje s kondenzací . Každý poháněl dynamo stroj s vnitřními póly. S napětím 300 voltů měly tyto nepřetržitý výkon 1100 ampérů . Komín na výrobu elektrického proudu měl světlou šířku tři a výšce 50 metrů. Chladící voda byla dodávána jamky jedenáct metrů hluboké s jehož světlá šířka je tři metry.

Olověné kabely, vyzbrojené železnou páskou a zapuštěné v ulicích, vedly z rozvaděče elektrárny k nejbližší zastávce Oktogon, se zvláštním párem kabelů, každý pro ovládání automobilů, osvětlení stanic a bezpečnostní systém světelného bloku , stejně jako pro telefonování . Izolované vnější a zpětné vedení bylo použito po celých kolejích, také pro pracovní tratě, takže stroje pro provoz metra a stroje pro provoz tramvaje, které v té době disponovaly podzemním napájecím zdrojem se dvěma izolovanými vedeními, byly použity v paralelně v elektrárně, aby bylo možné přepínat. Kolejnice metra původně nebyly použity pro zpáteční linku.

Každá trať byla napájena speciálním párem kabelů s měděným průřezem 500 milimetrů čtverečních . Dvojice kabelů položených pro systém osvětlení a světelných bloků měla měděný průřez 150 milimetrů čtverečních. Všechny kabely na trase byly zavěšeny na stropě v tunelu a na následné otevřené trase z příčných drátů podepřených sloupy. V tunelu byly jako pracovní tratě pro spotřebu energie použity 50 milimetrů důlních železničních tratí s hmotností pět kilogramů na metr a deset milimetrů tlustých železných drátů podél otevřeného úseku. Na přívodní potrubí na trase, které tvořily pokračování kabelových vedení, se uvede do suspenze ze stropu tunelu jako holých měděných drátů.

Zastávka byla osvětlena žárovkami o napětí 100 voltů, z nichž tři byly zapojeny do série. Podle oficiálních předpisů nesměla auta následovat za sebou na vzdálenost menší, než je vzdálenost mezi zastávkami. Aby bylo možné vyhovět tomuto nařízení, byl k dispozici automatický systém světelných bloků, který se v provozu velmi osvědčil.

V případě poruchy v systému světelných bloků musel být pro signalizaci vozu použit telefon. Každá zastávka byla proto vybavena telefonním zařízením a s jakoukoli jinou zastávkou v metru jste si mohli promluvit z jakékoli zastávky - za pomoci telefonní ústředny v elektrárně. Koncové stanice navíc mohly mluvit přímo do depa v Aréna út, aniž by musely procházet ústředím.

Stanice

Stanice metra, dokončené v roce 1896, měly všechny dvě vnější nástupiště oddělené podle směru jízdy . V závislosti na důležitosti stanice byly tyto tři až osm metrů široké a dlouhé 24 až 32 metrů. Každá platforma byla přístupná po schodech z nejbližšího chodníku. Šířka schodiště se pohybovala mezi 1,90 a 2,50 metru, v závislosti na důležitosti a dostupném prostoru. Schody jsou vysoké 15 centimetrů a široké 32 centimetrů. V závislosti na zastávce musí být překonáno 19 až 24 schodů.

Stěny stanic jsou obloženy bílými majolikovými panely a orámovány hnědou barvou. Schodiště na zastávkách Giselaplatz a Oktogon jsou obzvláště bohatá na vícebarevný pyrogranit, ostatní schodiště jsou jednodušší, vyrobená ze železných rámů s obklady . Pouze dva schodišťové otvory, které zastavily operu, nebyly přebudovány, ale s balustrádami z vápence .

Stanice Vörösmarty tér
Operní stanice
Staniční značka z keramiky, vyráběná Zsolnay Porcelain Manufactory
Přístup na stanici Vörösmarty utca z Andrássy út

Instalace

Připomínka otevření císařem Františkem Josefem I.

Historický vůz s označením FJFVV

Navzdory vysokému časovému tlaku bylo metro dokončeno podle plánu před zahájením výstavy Millenium a otevřeno 2. května 1896, pouze náklady překročily všechny plány. Byla dlouhá 3,68 kilometru, z toho 3220 metrů pod zemí a 460 metrů na povrchu. V té době byla mimo podzemní Tünel - lanovku v Istanbulu (1875), po londýnském metru (1863) a Liverpoolské nadzemní dráze (1893), třetím metru na světě.

Dne 8. května 1896 navštívil vlak císař František Josef I. a jel z Gizella tér na konečnou v pro něj speciálně připraveném salonním voze . Sdělil dopravní prostředek jeho jméno a společná provozní společnost byla od nynějška známá jako Ferencz József Földalatti Villamos Vasút (FJFVV). Po dobu trvání výstavy Millenium v podzemí špatně od 6:00 do 1:00 v noci - s velkým počtem návštěvníků i ve dvouminutových hodinách . Do konce výstavy přepravilo téměř 2,3 milionu cestujících přes 270 000 kilometrů autem . Jako zvláštnost byla původně provozována společně BKVT a BVVV.

Počty cestujících se vyvíjely dobře, a tak cena za jednu cestu mohla být snížena od začátku dvaceti do dvanácti Hellerů . Hranice mezi dvěma zónami, které v té době existovaly, byla v Oktogonu. Byly také nabízeny měsíční lístky.

První světová válka a její následky

V první světové válce bylo konečně nutné poprvé přijmout ženy, aby se odstranil nedostatek mužských dělníků. V důsledku likvidace monarchie přejmenovala provozní společnost po válce Budapesti Földalatti Közúti Villamos Vasút (BFKVV), než se 1. ledna 1923 sloučila se všeobecným dopravním podnikem Budapest Székesfővárosi Közlekedési Rt. (BSzKRt). Měla ambiciózní cíle pro metro, které bylo v té době v relativně špatném stavu. Mimo jiné musela být zrenovována i nástavba . Kromě toho bylo zvýšeno hnací napětí z 350 voltů na napětí, které používala také budapešťská tramvaj o 550 voltech.

Renovace a přístavba

V letech 1970 až 1973 byly Földalatti rozšířeny a rozsáhle restaurovány. V roce 1973 byla trať prodloužena o 1233 metrů na východ do stanice Mexikói út, stanice Széchenyi fürdő a zbytek nadzemní trasy byly přesunuty do podzemí. Tím byla odstraněna nadzemní část v městském parku a uzavřena stanice Állatkert , ke které se Földalatti předtím museli vyhýbat tamnímu jezeru. Kromě renovace stanic byl provoz změněn z levostranného na pravostranný provoz, jak tomu bylo od roku 1941 v silničním provozu v Maďarsku.

V průběhu renovace navíc již nebyla nutná nadzemní provozní linka do předchozího depa na Dózsa György út. Místo toho M1 obdržel nový nadzemní sklad po konci Mexikói út. V té době tam bylo přesunuto i spojení s tramvajovou sítí.

Vizualizace přesměrování z roku 1973, původní silnice v červené barvě
Wünsch híd, pozůstatek dřívějšího nadzemního směrování
Před zavedením označení M1 platily liniové značky FAV
Liniové logo představeno v 70. letech minulého století

Rozšíření a modernizace

Budapešťská městská rada na svém zasedání 21. března 2021 rozhodla o rozšíření a modernizaci trati. Za tímto účelem se budou pořizovat nová vozidla, trasa se má prodlužovat v obou směrech, mají se zlepšit možnosti přestupu a přepracovat vchody tak, aby byly bezbariérové. Podrobné plánování má začít v roce 2022 a stavební práce v roce 2024.

Seznam stanic

Jednosměrný lístek vydaný první provozní společností ve stanici Artézi fürdő

Vörösmarty tér (původně Gizella tér)
279 m
Deák Ferenc tér (původně Deák tér)
266 m
Bajcsy-Zsilinszky út (původně Váczi körút)
341 m
Opera
402 m
Octagon (začátek 7. listopadu tér)
323 m
Vörösmarty utca
290,5 m
Kodály körönd (původně Körönd)
190 m
Bajza utca
416 m
Hősök tere (původně Aréna út)
517,5 m
Széchenyi fürdő (původně Artézi fürdő)
735 m
Mexikói út

Cestovní doba po celé trase je jedenáct minut.

vozidla

Depo v Mexikói út

Pro otevření linky M1 bylo uvedeno do provozu 20 čtyřnápravových jednovápravových vozů s elektrickým zařízením od společnosti Siemens & Halske. Deset z nich bylo namalováno žlutě a provozováno společností BVVV, dalších deset bylo hnědých a patřilo společnosti BKVT - včetně salonního vozu. Každý z těchto železničních vozů měl 28 míst k sezení a 14 míst k stání a mohl být také použit při vícenásobném řízení, což byla první aplikace této technologie na světě. Kolejová vozidla by měla být vyměněna již v roce 1917 kvůli relativně špatnému stavu. Vzhledem k ekonomickým problémům v důsledku války se tento projekt, podporovaný také maďarskou vládou, nepodařilo realizovat. V letech 1924 až 1930 byla nakonec modernizována první generace vozidel, vyměněny podvozky , instalovány silnější motory a posuvné dveře nahrazeny většími dvoukřídlými dveřmi.

Aby bylo možné přepravit více cestujících, byly v roce 1960 železniční vozy navíc vybaveny samostatně vyrobenými dvounápravovými řídicími vozy .

V průběhu renovace trati bylo v Ganzu v letech 1972 a 1973 objednáno 23 nově vyvinutých kloubových železničních vozů, které byly uvedeny do provozu až do roku 1987. Třídílné osminápravové vozy s podvozky Jakobs jsou dlouhé 29,56 metru, široké 2,35 metru a váží 36,96 tuny. Dosahují maximální rychlosti 60 km / h a používají se dodnes. Přejezdy automobilů nejsou možné kvůli nízké podlaze auta, kabiny řidiče jsou stejně jako u předchůdců umístěny nad koncovými podvozky.

Umění	Výrobce	Elektrické zařízení	kus	Čísla	Roky stavby	v provozu
Železniční vůz	Silt	Siemens & Halske	19. místo	BVVV: 1–10 BKVT: 11–19	1896	1896-1973
Limuzína	Silt	Siemens & Halske	01	20. místo	1896	1896-1959
Ovládací auto	Vlastní výroba	-	16	80-95	1959-1960	1960-1973
Železniční vůz	MÁVAG	Docela	23	21-22 23-41 42-43	1971 1973 1987	od roku 1973