LOT let 5055
| LOT let 5055 | |
|---|---|
 Letadlo účastnící se nehody v dubnu 1987 na londýnském letišti Heathrow | |
| Souhrn nehod | |
| Typ nehody | Havárie po poškození motoru a požáru |
| místo |
Varšava , Polsko Souřadnice: 52 ° 6 ′ 48,2 ″ severní šířky , 21 ° 2 ′ 39,1 ″ východní délky
|
| datum | 9. května 1987 |
| Úmrtí | 183 |
| Pozůstalí | 0 |
| Zraněný | 0 |
| Letadlo | |
| Typ letadla | Iljušin Il-62M |
| operátor | MNOHO |
| Označit | SP-LBG |
| Odletové letiště |
Varšava-Okęcie , Polsko
|
| Cílové letiště |
Mezinárodní letiště Johna F. Kennedyho , USA
|
| Cestující | 172 |
| osádka | 11 |
| Seznamy leteckých nehod | |
Iljušin Il-62 Polská letecká společnost LOT Polish Airlines havaroval 9. května 1987 LOT Flight 5055 v Kabáty Woods ve Varšavě během Notlandeanfluges na letišti Okęcie prostřednictvím poškození motoru. Všech 183 vězňů zemřelo; Jednalo se o nejvýznamnější leteckou nehodu roku 1987 v polské historii a letadla Iljušin Il-62. V Polsku se nehoda běžně označuje jako lesní katastrofa v Kabaty ( polská Katastrofa w Lesie Kabackim ).
Let a letadlo
Let LO 5055 byl transatlantický let provozovaný polskou leteckou společností LOT z varšavského letiště Okęcie (WAW / EPWA) na newyorské mezinárodní letiště Johna F. Kennedyho (JFK / KJFK).
Letoun účastnící se nehody byl čtyřmotorový Iljušin Il-62M postavený v roce 1983 s registračním číslem letadla SP-LBG, který byl pokřtěn „ Tadeusz Kościuszko “. Stroj dokončil 6971 letových hodin a 1752 přistání do 9. května 1987. Poté, co se letadlo 8. května 1987 večer vrátilo z Chicaga , bylo podrobeno šestihodinové prohlídce .
Následujícího rána vzlétlo letadlo z dráhy 33 v 10:17 hod. Posádku tvořilo jedenáct lidí: letový kapitán Zygmunt Pawlaczyk, druhý pilot, radista , navigátor , palubní technik a pět letušek; kromě toho byl do posádky přidán instruktor letového inženýra kvůli probíhajícímu výcviku palubního inženýra. Piloti nastoupili podle plánu na severozápadní kurz na Graudenz a zahájili stoupání, aby dosáhli dohodnuté letové hladiny 310 (31 444 metrů). Vzhledem k tomu, že letové hladiny (FL) 180 (5486 m) nebylo možné dosáhnout až k rádiovému majáku „TMN“ v Płońsku , řízení letu způsobilo, že posádka udržovala sníženou nadmořskou výšku na FL 160 (4877 m), dokud Graudenz, as oblast mezi FL 170 a 180 byla dočasně vyhrazena pro manévry vojenskými letadly .
nehoda
V 10:31, po letu pod vojenským vyhrazeným prostorem, byla posádka vyzvána, aby provedla zrychlené stoupání, takže palubní inženýr nastavil všechny čtyři motory na vzletový tah. V 10:41, kdy byl Warlubie přeletěn, si posádka všimla praskajících zvuků a vibrací, poté ohlásila poruchu a požár levých motorů č. 1 a 2 i rychle klesající tlak v kabině . Proto se letový kapitán Pawlaczyk rozhodl okamžitě vrátit do Varšavy ve snížené nadmořské výšce. Posádka zjistila, že výtah byl vadný, ale obrysové kormidlo zůstalo funkční a stroj mohl být ovládán pouze tímto způsobem. O tři minuty později požární poplachový systém naznačil, že oheň v motorových gondolách byl uhasen automatickým hasicím systémem.
Aby bylo dosaženo přípustné přistávací hmotnosti , vypustilo letadlo na cestu do Varšavy petrolej , což se díky částečně vadným ventilům a pouze s jedním fungujícím generátorem energie podařilo jen částečně. Když si posádka uvědomila, že nedokáže udržet nadmořskou výšku pouze se dvěma aktivními motory, požádala o povolení přistát na nedalekém modlinském vojenském letišti . Schválení, včetně předání parametrů dráhy, bylo vydáno rychle v 10:54, ale řízení letového provozu nemělo žádné informace o aktuální povětrnostní situaci (zejména směru větru) na letišti. Posádka se poté rozhodla riskovat delší přístup na známé a dobře vybavené domácí letiště Okęcie. Kvůli severozápadnímu větru v Okęcích nabídlo řízení letového provozu nouzové přistání ve směru na jihovýchod (33), což by znamenalo další oběžnou dráhu kolem letiště jižně od Varšavy. Poté, co kontrolky v kokpitu ohlásily další propuknutí požáru v ocasní části letadla, bylo za alternativu považováno rychlejší, ale riskantnější přistání se zadním větrem (dráha 15). Posádka však promarnila šanci řídit letadlo na vhodné trase přiblížení, takže zůstala ve směru 33.
Kolem 11:00 hod. Nařídil letový kapitán přípravná opatření pro nouzové přistání. Poté byl informován hlavní letuškou, že letušku Hannu Chęcińskou nelze najít. Posádka měla podezření, že to bylo vysáté z ocasu letadla podtlakem, když došlo k dekompresi a údajně došlo ke ztrátě dveří.
Skutečný přístup k přistání začal v 11:08 hodin. Podvozek nemohl být rozšířen a 32 t petroleje zůstal v palivových nádržích. Protože se oheň mezitím rozšířil do kabiny pro cestující a byl pozorovatelem na zemi dobře viditelný, bylo rozhodnuto použít nejkratší možnou přístupovou cestu ze zvoleného směru. Při ostré odbočce doleva nad Piaseczno se stroj stal nekontrolovatelným. Méně než šest kilometrů od prahu se letadlo srazilo v 11:12:13 ráno rychlostí 470 km / h na vrcholcích stromů v Kabaty Forest na jižním okraji varšavské čtvrti Ursynów , poté se rozpadlo přes 370 m dlouhá oblast a šla nahoru v plamenech.
Poslední zaznamenaná slova z rádiové komunikace posádky byla:
"Dobranoc!" Dělejte Widzenia! Cześć! Giniemy! “
"Dobrou noc! Ahoj! Sbohem! Umřeme! “
Oběť
Všichni vězni zahynuli při nárazu nebo bezprostředně poté. Mezi 172 cestujícími bylo jedenáct členů posádky a pět dalších zaměstnanců LOT. Sedmnáct cestujících byli pouze občané USA a 155 polských občanů, ale 21 z nich bylo registrováno v zahraničí (možná dvojí občanství).
Byly identifikovány mrtvoly nebo části těla 121 z 183 obětí. V té době nebyla metoda DNA analýzy patologům dosud k dispozici. Neidentifikované ostatky byly pohřbeny v hromadném hrobě na hřbitově Wólka ve Varšavě. Pokud jde o pohřešovanou letušku Chęcińskou, předpokládalo se, že zemřela v zadní části letadla v důsledku dekomprese a že její ostatky nebyly po havárii identifikovány.
Příčina nehody
Za účelem vyšetřování příčiny nehody byl zřízen výbor na vysoké úrovni, kterému předsedal místopředseda vlády Zbigniew Szałajda . Vzhledem k tomu, že letové zapisovače byly nalezeny rychle a průběh nehody byl v zásadě znám, byla pozornost zaměřena na motor č. 2 (uvnitř vlevo) jako zdroj poškození. Zkoumání trosek letadla ukázalo, že nízkotlaká turbína byla roztrhané z Solowjow-D-30-ku - turbofan motor, a tím, že zadní část hřídele byla zcela chybí. Velká část chybějících součástí byla nalezena v oblasti kolem Warlubie po rozsáhlé pátrací akci, na kterou bylo speciálně delegováno 700 vojáků .
Na rozdíl od všech ujištění neposkytla sovětská strana k motorům žádnou dokumentaci výrobce, takže vyšetřovací komise pracovala na základě dokladů o údržbě, stejných nepoškozených motorů a vypočítaných parametrů. Uvnitř dutého vysokotlakého hřídele D-30-KU byl nízkotlaký hřídel namontován koaxiálně na valivá ložiska . Demontáž hřídelí poškozeného motoru ukázala, že ve válečkovém ložisku bylo namísto 26 válečků instalováno pouze 13 válečků. Výrobce se pokusil kompenzovat snížený počet válečků propíchnutím vnějšího kroužku ložiska na třech místech, aby umožnil cirkulaci maziva. V důsledku tření se však na vyvrtaných otvorech na jedné straně válců vytvořily ploché skvrny a osa vnitřního nízkotlakého hřídele se posunula o 1,3 mm. To vedlo ke zvýšenému tření proti vysokotlaké vlně (venku) a následně k únavě materiálu nízkotlaké vlny v důsledku zvýšené teploty během fáze stoupání v letu 5055. Vlna se rozpadla. Odpojená od zátěže, kterou normálně působí ventilátor a kompresor, nízkotlaká turbína zrychlila na nadkritickou rychlost otáčení a její první disk se rozpadl na tři zhruba stejné části. Jedna část propíchla gondolu motoru nahoru a nezpůsobila žádné další škody, zatímco druhá část zasáhla turbínu motoru 1 (zcela vlevo) a zapálila ji. Tento oheň byl uhašen tři minuty po poškození. Třetí část rozbité tabule prorazila zadní část letadla a zničila táhla výtahu, několik elektrických kabelů a způsobila pokles tlaku vzduchu v kabině a požár v zadní části nákladního prostoru, který byl zpočátku nezjištěn. Zbytek nízkotlaké turbíny motoru č. 2 a související zadní část nízkotlakého hřídele vypadly z motoru.
Nikdy nebylo možné vyjasnit bezpochyby důvody, proč bylo válečkové ložisko vybaveno pouze z poloviny a opatřeno otvory. V plánované ekonomice je ztráta požadované součásti během výroby by mohl hrát roli, protože byly přísně regulovány z hlediska množství a čase.
Jako sekundární příčiny nehody byly identifikovány:
- náchylnost mechaniky ovládání výšky k poruše,
- nedostatečná pasivní protipožární ochrana ocasu letadla v prostoru mezi motory,
- použití snadno hořlavých materiálů v nákladovém prostoru.
Za vyvrácenou se považuje domněnka srážky s vojenským letadlem, kterou již během incidentu vyjádřila posádka.
Vyšetřovací výbor rozhodl, že chování posádky je přiměřené a není částečně odpovědné za nehodu.
25. listopadu 1987 podepsali místopředsedové vlád Polska a SSSR dohodu o závěrech a technických doporučeních založených na vyšetřování nehod.
Vzpomínka
Ve dnech 10. a 11. května 1987 byl ve městě Varšava a ve Varšavském vojvodství nařízen státní smutek . 23. května se na hřbitově Powązki konala veřejně uspořádaná vzpomínková bohoslužba za členy posádky a další zraněné zaměstnance LOT , kde byl kapitán Pawlaczyk pohřben v rodinném hrobě na katolickém hřbitově a 14 dalších zaměstnanců leteckých společností na obecním hřbitově.
V bezprostřední blízkosti místa havárie byla lesní ulička nazývána Aleja Załogi Samolotu „Kościuszko“ (avenue posádky letadla „Kościuszko“) a dále od ulice poté, co byl letový kapitán nazván ulica Zygmunta Pawlaczyka . Památník na místě havárie připomíná oběti.
Viz také
webové odkazy
- Data a hlášení o leteckých nehodách v síti pro bezpečnost letectví (anglicky)
- Dokumentace o nehodě (polsky)
- 9. 9. 1987 - poslední let „Kościuszko“ - záznam rozhlasové korespondence. (Polština)
literatura
- Aleksander Grobicki: Niezwykłe katastrofy . Wydawnictwa "Alfa", Warszawa 1990, ISBN 83-7001-256-6 .
- Jarosław Reszka: Cześć, giniemy . Wydawnictwo Polskiej Agencji Prasowej, Warszawa 2001, ISBN 83-911242-3-1 .
- Marek Sarjusz-Wolski: Cisza po życiu . Państwowe Wydawnictwo Iskry, Warszawa 1989, ISBN 83-207-1200-9 .