Severní železnice císaře Ferdinanda

Nápis: KAIS. FERD.-NORDBAHN na hlavním vlakovém nádraží v Bielitz-Biala
Železniční stanice Vídeň sever v roce 1908
Pamětní deska ve stanici Floridsdorf za otevření linky Floridsdorf - Deutsch-Wagram
Pamětní deska k výročí „150 let železnic v Československu“ na brněnském hlavním nádraží
Sdílejte od 1. července 1857 více než 1 000 guldenů Kaiser Ferdinand Nordbahn

Kk privilegované Kaiser Ferdinands-Nordbahn (KFNB) (česky. Ck priv Severní dráha císaře Ferdinanda. , Od roku 1919 oficiálně Severní dráha Ferdinandova , SDF) byl železniční a důlní společnost v Rakousku a jeho nástupcem stát v Československu . Hlavní linií společnosti byla severní železnice z Vídně na severní Moravu a do rakouského Slezska , s pokračováním plánovaným od začátku do ložisek solí v Galicii od začátku do Krakova a Bochnie . Železnice byly, s výjimkou důlních železnic znárodněných v roce 1906, těžební divize existovala až do roku 1945 jako samostatná společnost.

Dějiny

Projekt a financování

Vídeňský geolog a odborník na těžbu Franz Xaver Riepl dostal v roce 1830 myšlenku vybudovat železniční trať z Vídně do severomoravských ložisek železa a uhlí a významných Witkowitzových železáren , které na nich byly založeny od roku 1820 , poblíž Ostrau a ještě dále stavět solné doly Wieliczka jižně od Krakova . Podařilo se mu vyhrát Salomona von Rothschilda , který již měl ve Witkowitzu silné zájmy, jako finančník pro společnost. Riepl byl poslán do Anglie, aby získal zkušenosti s výstavbou železnic. Po svém návratu podal Rothschild první žádost císaři Františkovi I. , která byla zamítnuta (korunní princ Ferdinand poznamenal, že ani auto do Kagranu nebylo vždy plné). Navzdory odmítnutí pokračovaly přípravy na stavbu železnice. Rothschild koupil koňskou železnici ležící na trase, Riepl pracoval na plánování trasy.

Krátce po císařově smrti podal Salomon Rothschild další žádost, kterou nový císař Ferdinand I. schválil, a to i díky podpoře knížete Metternicha a hraběte Kolowrata .

4. března 1836 dostal Rothschild neomezené privilegium na stavbu parní železnice mezi Vídní a Bochnií a navrhl název severní železnice Kaisera Ferdinanda . S délkou asi 600 kilometrů to byla jedna z nejdelších lokomotiv mimo Velkou Británii. Výsadou byly odbočky do Brna , Olomouce a Opavy .

K založení železniční trati byla založena akciová společnost a Metternich a Kolowrat byli také členy její dozorčí rady. Z první tranše 12 000 akcií si Rothschild ponechal 8 000, u zbývajících 4 000 bylo 27 490 předplatitelů, což cenu okamžitě vyhnalo nad emisní cenu 1 000 guldenů za akcii. Společnost však postavila linku pouze do Oderbergu (nyní Bohumín ) nebo později do Dzieditzu (nyní Czechowice-Dziedzice).

Georg Simon Freiherr von Sina , největší konkurent rakouských Rothschildů, a banka Arnstein & Eskeles se pokusili společnost zdržet. Na druhé valné hromadě Ludwig von Pereira-Arnstein učinil obvinění z technického plánování a předpokládaných nákladů. Rothschild a Riepl dokázali obvinění alespoň částečně vyvrátit jen s obtížemi. V říjnu 1836 Rothschild konečně požádal o zahájení výstavby nebo o zrušení společnosti. Získal hlas 76 z 83 hlasů, Sina a Arnold & Eskeles byli nuceni rezignovat.

Před znárodněním, které začalo v 90. letech 19. století (viz kk Staatsbahnen ), vývoj rakouského železničního systému často závisel na osobním závazku dárců, kteří byli někdy divokými konkurenty.

Konstrukce hlavní linie

Trasy KFNB v roce 1849

V roce 1837 byly pod vedením referenta budovy soudu Hermenegild von Francesconi , který přišel z Benátska, zahájeny stavební práce na 13 km dlouhém úseku Floridsdorf - Deutsch-Wagram . K tomu bylo pod dohledem anglických specialistů použito asi 10 000 pracovníků. Prodloužení do Lundenburgu proběhlo rychle pod vedením jeho hlavních inženýrů Kudriaffského a Bretschneidera. Pobočku do Brna řídil Carl Ghega, z kterého se později stal Carl Ritter von Ghega , rovněž z Benátska, který se později proslavil stavbou Semmeringské železnice.

V březnu 1837 dorazilo prvních šest lokomotiv z továrny George Stephensona v Newcastlu a z Tayleur & Co. ve Warringtonu , které byly rozebrány a přivezeny lodí do Terstu a odtud vozy přes Semmering do Vídně. Specialista z továrny Stephenson, dva angličtí „vozatajové“ a čtyři strojníci proškolili rakouský personál na zkušební dráze ve vídeňském Prátru . V roce 1838 se Carl Grundmann stal prvním rakouským strojvedoucím na severní železnici, a tedy vůbec prvním německy mluvícím strojvedoucím v monarchii. Zachránil život císaři Ferdinandovi ve zmatku revoluce v roce 1848 bezpečným nasazením dvorního vlaku do Olomouce 7. října a za odměnu v roce 1874 obdržel „císařské privilegium založit zámečnickou továrnu“, které přesunul z Vídně do Herzogenburg v Dolním Rakousku v roce 1874 . To se rychle vyvinulo v největšího výrobce zámků v Dunajské monarchii s téměř pěti stovkami zaměstnanců.

13. a 14. listopadu byly provedeny zkušební jízdy na 13 km dlouhé trase mezi Floridsdorfem a Deutsch-Wagramem a 19. a 23. se uskutečnily první zkušební jízdy. Pozvaní hosté měli také možnost jet poslední den. 23. listopadu 1837 se proto považuje za datum otevření prvního parního vlaku v Rakousku .

První pravidelný osobní vlak opustil vídeňský Nordbahnhof 6. ledna 1838 v 9:30 s 218 platícími cestujícími . Další úsek přes Lundenburg (Břeclav) do Brna byl uveden do provozu 7. července 1839. Nehody 7. července a 30. října téhož roku dočasně zhoršily pověst železnice. V říjnu 1841 byla dokončena trať z Lundenburgu (Břeclavi) do Olomouce (Olomouc). Od roku 1845 existovalo napojení na Císařskou a Královskou severní státní železnici do Prahy . 1. dubna 1847 dosáhla hlavní linie Oderbergu (Bohumína). 1. září 1848 vytvořil pruský Wilhelmsbahn spojení odtud k hornoslezské železnici . To mělo v Myslowitz (Mysłowice) připojení k Kraków-Hornoslezské železnice, která byla otevřena 13. října 1847 . První železniční spojení mezi oběma městy Vídní a Krakovem, které bylo v té době důležité pro habsburskou monarchii, zahrnovalo více než 100 km tratí v pruském vlastnictví a na národním území.

Provoz výlučně na habsburském území železniční spojení z Vídně do Krakova přišlo 1. března 1856, kdy nynější východní státní státní železnice znárodnily krakovskou hornoslezskou železnici s odbočkou Trzebinia přes Osvětim do Dzieditzu (Dziedzice) uzavírající mezera vytvořena. O dva roky později převzala trasu do Krakova severní železnice císaře Ferdinanda.

Další rozvoj železniční společnosti

Postaven v roce 1857 Borsigem pro KFNB

V době, kdy byla otevřena cesta do Brna, napustil Salomon Rothschild více než 8 milionů guldenů. Zisky byly dosaženy již v roce 1841. Cena akcie vzrostla nad 100 poprvé od jejího vydání v roce 1843, v roce 1844 to bylo 129, v roce 1845 dokonce 228.

1. června 1888 převzala KFNB Kremsierskou železnici .

Železniční tratě KFNB byly převedeny do státního vlastnictví 1. ledna 1906; Od 1. ledna 1907 převzala provoz státní železnice kk . Montanbahn Mährisch Ostrau-Dombrau a veškerý další majetek, jako jsou místní uhelné doly, zůstaly ve vlastnictví společnosti.

Po první světové válce společnost v nově založeném Československu nadále existovala jako Severní dráha Ferdinandova (Ferdinandova severní železnice; SDF) a provoz uhelné a ocelové železnice převzala ČSD .

Po skončení druhé světové války v roce 1945 byla dosud nezávislá těžební divize společnosti na základě Benešových dekretů znárodněna a sloučena s dalšími společnostmi ve skupině Ostravsko-karvinskékomouhelné doly. Od té doby patřily těžební dráhy divizi OKR Doprava, která byla v roce 1994 definitivně sloučena do OKD Doprava . Dnes jsou součástí mezinárodní sítě PKP Cargo .

Trasy

Hlavní linky

Místní železnice ve vlastnictví KFNB

Linky provozované na účet majitele

Těžařské železnice KFNB

Lokomotivy

Jména a čísla hlavní knihy (1837–1869)

Od začátku nákupu lokomotiv KFNB se názvy používají k jejich označení . Běžná byla řecká nebo římská jména pro bohy a hrdiny, jména, která vyjadřovala sílu a rychlost, latinizovaná jména míst a krajin a americká jména míst a států.

Ve výroční zprávě z roku 1841 se poprvé vedle jmen objevují pořadová čísla . Do roku 1850 nedošlo v těchto číslech k žádné změně. Poté začalo první vyřazení z provozu, což se projevilo ve „odkladech“, aby v inventárních číslech nebyly žádné mezery.

V roce 1861 se KFNB vrátila k číslům z roku 1841, s přihlédnutím k nově přidaným strojům. Jmenovitě začali používat názvy vyřazených lokomotiv pro nové stavby, které nyní také získaly počty svých předchůdců. Tak vznikla „objednávka podle jména“ na úkor uzavřeného číselného systému. Řeky a místa v povodí železnice se nyní používaly jako jména.

Kolem roku 1857 byla na KFNB zavedena také divize třídy výkonu (0 - V), která je běžná na státní železnici, přičemž kategorie 0 zůstala prázdná, ale k 12 dodávaným společností Borsig s pořadovými čísly 815 byla přidána kategorie VI. 820 a 828–833 Kus nákladních lokomotiv patřil.

Od roku 1865 bylo pro každou novou lokomotivu zapsáno nebo vyraženo inventární číslo, které mu bylo přiděleno, na spodní okraj typového štítku. To však nebylo provedeno na starších strojích.

První seskupení a zavedení skutečných čísel lokomotiv (1869–1881)

Vzhledem k tomu, že lokomotivní park KFNB byl do roku 1869 poměrně rozsáhlý a matoucí, byly lokomotivy seskupeny dohromady, označeny 0 a římskými číslicemi od I do X. Pro další členění byla použita malá písmena a - c . Názvy a inventární čísla zůstala nezměněna.

Za účelem vytvoření pořadí v systému číslování bylo v letech 1871 až 1873 zavedeno zcela nové schéma číslování.

Druhé skupinové schéma (1881–1907)

Porovnání řady KFNB 1869 a 1881
Skupina 1869 Čísla Skupina 1881
0 1-34 VII
37 -
I. 38, 39 -
II 40, 41 -
III 42-50 -
51-61 IIIa
IVa 62-78 IIIa
79-83 Ano
84-91 Ib
IVb 110-161 IIIb
IVc 176-183 " IIb3
PROTI 168-170 -
189-199 VII
VI 171-188 -
VII 200-226 VII , IVb
237-240 IVb
241-258 IVc
VIIIa 259-265 IVc
VIIIb 266-282 IVc
IXa 283-286 Vd
287-304 Vb / c
IXb 305-363 Vc
385-390 VI
X 391-457 Vd

Ztenčování skupin v systému od roku 1869 až do úplného zmizení některých skupin si vynutilo zavedení nového systému. Opět byly použity římské číslice od I do X a malá písmena, tentokrát a - e . Kromě toho byla pro jemnější členění přiřazena čísla indexů od 1 do 3 . Ve skupině IX byly sestaveny úplně jiné místní železniční lokomotivy. V tomto schématu nemají inventární čísla žádný kauzální vztah ke skupinám.

Později byl systém číslování stále více matoucí kvůli druhému a třetímu obsazení čísel (a jmen).

V roce 1893 KFNB ukončil proces pojmenování. Vzniklo podivné soužití řeckých bohů a moravských vesnic. Konec pojmenování byl odůvodněn zvyšujícím se počtem lokomotiv, takže hledání jmen, které se měly nacházet v povodí železnice, bylo stále obtížnější. Rozhodování o tom, zda by se měla používat německá nebo česká jména, bylo stále více konfliktní.

Tabulka ukazuje, která skupina z roku 1869 byla přiřazena ke které skupině z roku 1881.

Řízení zdrojů

První období nákupu lokomotiv

Lokomotivy, které byly pořízeny v letech 1837 až 1842, spadají do prvního období nákupu lokomotiv Kaiser Ferdinands-Nordbahn. V počátcích KFNB se lokomotivy rozlišovaly podle jména , ale již v roce 1841 jim byla také přidělena čísla . Souhrn typů lokomotiv v té době ještě nebyl v praxi, protože každý stroj byl jednorázovou výrobou. Pouze někdy bylo objednáno několik lokomotiv stejného typu současně. Obecná jména byla řecká nebo římská jména pro bohy a hrdiny, označení vyjadřující sílu a rychlost, latinizovaná jména míst a krajin a americká jména míst a států.

První lokomotivy KFNB byly demontovány, dodávány po moři a po souši z Anglie nebo Ameriky, a teprve v roce 1840 byla v Rakousku postavena první lokomotiva PATRIA .

První období nákupu lokomotiv na KFNB zahrnovalo následující stroje:

Druhé období nákupu lokomotiv

Porovnání řady KFNB 1881 a kkStB 1907
Ano 407
Ib 307
IIa 111
IIb 1 407
IIb 2 307
IIb 3 207
IIc 104
IId 308
IIIb 1.2 121
IIIc 27
Vc 1.2 149
Vd 51
Vd (Montanbahn) 43
Ve 159
VI 67
VII 289
VIII 260
IX několik sérií viz KFNB IX
X 66

Kolem roku 1844 začala KFNB obstarávat své lokomotivy ve větších sériích. Stroje již nebyly pořizovány z Anglie a Ameriky , ale z samotné Belgie , Německa nebo Rakouska .

Druhé období nákupu lokomotiv společností KFNB zahrnovalo následující stroje (typy):

Řady lokomotiv, které přišly do kkStB

Když byla KFNB znárodněna v roce 1906, byly lokomotivy KFNB zahrnuty do systému číslování kkStB . Tabulka poskytuje informace o označení řady KFNB od roku 1881 a označení řady kkStB.

Lokomotivy pořízené pro Montanbahn po roce 1919

V letech 1927 a 1930 zakoupila provozující společnost ČSD pro provoz lanovky Montanbah celkem dvanáct těžkých tankových lokomotiv od První česko-moravské / ČKD v Praze . Byly přepravovány ČSD jako třída 514.0 .

Viz také

literatura

  • Alfred Horn: Kaiser-Ferdinand-Nordbahn; Svazek 2 od: Rakousko-maďarské železnice Bohmann Verlag, 1970.
  • Výhledy na Ferdinands-Nordbahn. Dotisk barevných panoramat kolem roku 1840. S doslovem Ericha Woldana . Harenberg Verlag, Dortmund 1980 (= bibliofilské brožované výtisky. Svazek 223)
  • Kniha železnice. Narozeninové vydání 1887.

webové odkazy

Commons : Kaiser Ferdinands-Nordbahn  - Sbírka obrázků, videí a zvukových souborů

Individuální důkazy

  1. ^ Niall Ferguson: Dům Rothschildů. Peníze proroci. 1798-1848 . Penguin Books, London / New York 1998, ISBN 0-14-024084-5 , str. 411-412.
  2. ^ Dopravní prostředky ve svazku 2 Volks-Staatswirthschaft , přístup 27. června 2009
  3. ^ Niall Ferguson: Dům Rothschildů. Peníze proroci. 1798-1848 . Penguin Books, London / New York 1998, ISBN 0-14-024084-5 , s. 412.
  4. ↑ Vstup na Sinu, Georg Simon Freiherr von na Rakouském fóru  (v lexikonu AEIOU Austria )
  5. ^ A b Niall Ferguson: Dům Rothschildů. Peníze proroci. 1798-1848 . Penguin Books, London / New York 1998, ISBN 0-14-024084-5 , s. 413.
  6. ↑ Z toho se postupem času vyvinuli bratři Grundmann - práce
  7. ^ Vstup na Carla Grundmanna ve fóru Austria  (biografie)
  8. ^ Severní železnice císaře Ferdinanda. In:  Wiener Zeitung , 20. října 1840, s. 1995 (online na ANNO ).Šablona: ANNO / Maintenance / wrz