Chemins de fer Orientaux

Vstupní budova istanbulské stanice Sirkeci, konec Orientbahn v letech 1890 až 1937

Compagnie des Chemins de fer Orientaux (CO nebo CFO, Turkish Rumeli Demiryolu nebo İstanbul-Viyana Demiryolu ), často označované jako Orientbahn nebo orientální železnice v německy mluvících zemích , byla soukromá železniční společnost, která existovala od roku 1870 do roku 1937. Stavěli a provozovali železniční tratě v evropské části Osmanské říše .

příběh

Založení Orientbahn

Moritz von Hirsch, zakladatel Chemins de fer Orientaux
Reklamní plakát pro Chemins de fer Orientaux z roku 1898

V době reforem Tanzimatu se Osmanská říše snažila také modernizovat svoji infrastrukturu. Poté, co byly v asijské části říše postaveny již v roce 1860 jednotlivé železniční tratě, sledoval sultán Abdülaziz plány na výstavbu železničních tratí v Rumelia , evropské části Osmanské říše. Proto 31. května 1868 udělil belgické společnosti Van der Elst et Cie. koncese na železniční trati z Konstantinopole do Vídně , nebo na hranici mezi Osmanskou říší a Rakousko-Uherska . Van der Elst brzy postoupil ústupek francouzskému investorovi Langrandovi-Dumonceauovi. Protože ani na stavbu nemohl získat potřebné finanční prostředky, koncese vypršela a 17. dubna 1869 ji převzal baron Moritz von Hirsch .

Von Hirsch získal koncesi na výstavbu a provozování celkem čtyř tras po dobu 99 let:

Hlavní trasa se měla vyhýbat srbskému území, protože Srbsko bylo v té době pouze nominální částí Osmanské říše. Rakousko-Uhersko také favorizovalo tuto trasu. Plánovaná síť urazila celkem kolem 2500 km. Koncese také zahrnovala záruku ročního výnosu 14 000 franků na kilometr vybudované trasy pro Hirsch , což vedlo k nepřesné zvěsti, že trasa z Konstantinopole na západ by byla vybudována se zvláště klikatými křivkami, aby se dosáhlo vysokých zisků.

Stavbu provedla Société Impériale des Chemins de Fer de la Turquie d'Europe, nově založená společností Hirsch se sídlem v Paříži , zatímco Wilhelm Pressel , který dříve pracoval pro rakouskou jižní železniční společnost , převzal funkci šéfa inženýr . Operaci měla původně provádět jižní dráha. Poté, co jednání selhala, založil Hirsch v lednu 1870 jako provozní společnost Société Générale pour l'Exploitation des Chemins de Fer Orientaux (zkráceně CO). Pressel začal rychle stavět, současně v Konstantinopoli, Dedeagachu, Soluni a Dobrljinu. Již v roce 1872 bylo v provozu zhruba 500 km trasy.

CO jako čistě provozní společnost

Mapa železničního spojení Vídeň - Istanbul dokončena v roce 1888. Síť tras Orientbahn je zobrazena červeně.

Nový velkovezír Mahmud Nedim Pascha začal v roce 1870 znovu vyjednávat s baronem von Hirsch, aby dosáhl lepších podmínek pro Osmanskou říši. Výsledkem bylo, že provozní práva zůstala CO, Osmanská říše převzala další výstavbu tras. V roce 1874 již CO fungovalo na třech podsítích, které byly stále navzájem izolované, s celkovou délkou trasy přibližně 1300 km:

Již v roce 1873 převzal Orientbahn také provoz železniční trati z Ruse do Varny , která byla dokončena v roce 1866 a je ve vlastnictví anglické společnosti .

Kvůli bankrotu Osmanské říše v roce 1875 se další výstavba tras zastavila. Povstání balkánských národů proti osmanské nadvládě a rusko-turecká válka od roku 1877 zastavily stavbu železnice. Sandschakbahn nedostal plánované připojení k rakouské síti, a proto CO po několika letech provozu se vysokými ztrátami v roce 1876 ukončilo provoz na trati. Po válce ji převzala rakousko-uherská vojenská železnice Banjaluka-Dobrlin . Naproti tomu Osmanská říše dokázala do značné míry těžit přepravou vojsk z již dokončené trasy mezi Istanbulem a Plovdivem.

Účinky berlínského kongresu

Podíl více než 200 rakouských guldenů z Compagnie d'exploitation des chemins de fer Orientaux od 1. ledna 1906
Orient Express na trase Orientbahn poblíž Konstantinopole s lokomotivou třídy 101–116, barevná pohlednice z doby kolem roku 1900
Bývalá stanice Edirne, postavená v roce 1890 pod záštitou Orientbahn (nahrazena upravenou trasou v roce 1971)

V roce 1878 se berlínský kongres rozhodl pokračovat v budování železničního spojení z Istanbulu do Vídně a zřídil pro tento účel samostatný výbor. Tato konference à Quatre , složená ze zástupců Rakouska-Uherska, Srbska, Bulharska a Osmanské říše, byla povinna dokončit nepřetržité spojení do tří let. V roce 1880 uzavřely čtyři státy odpovídající úmluvu, podle níž mělo být spojení mezi Istanbulem a Vídní navázáno prostřednictvím Sofie a Bělehradu. Součástí dohody bylo i spojení typu end-to-end z Bělehradu do Soluně. Od původního plánování trasy z Nišu přes Prištinu do Sarajeva a dále na hranici do Rakouska-Uherska se upustilo.

Orientbahn, který v roce 1878 přesunul své sídlo z Paříže do Vídně a od té doby funguje jako Compagnie d'exploitation des chemins de fer Orientaux , převzal stavbu chybějících úseků na osmanském území, v podstatě úseku od Belova do Vakarelu , na nový Hranice mezi nezávislým Bulharským knížectvím a provincií Eastern Rumelia, která je nominálně pod osmanskou nadvládou . Srbskou sekci vybudovala francouzská soukromá společnost, kterou v roce 1889 po různých finančních problémech nahradily nově založené Srbské státní dráhy (SDŽ). V Bulharsku stavbu a provoz chybějících úseků převzaly nově založené Bulharské státní dráhy (BDŽ). BDŽ také získala dříve izolovanou trasu z Russe do Varny od CO.

Souvislé spojení z Turecka do střední a západní Evropy bylo nakonec dokončeno v roce 1888, stejně jako uzavření propasti mezi Nišem a Üskübem ( Skopje ). Dne 12. srpna tohoto roku Orient Express poprvé jezdil nepřetržitě z Paříže do Konstantinopole, ale zpočátku jen jednou týdně. Současně byl zaveden takzvaný konvenční vlak z Vídně do Konstantinopole jako normální rychlík , který nesl jen lůžkové vozy, ale i sedací vozy. V roce 1890 zahájil CO svůj nový terminus v Konstantinopoli, dnešní istanbulské stanici Sirkeci .

Poté, co byly předány bulharské trasy na západ od Belova, síť CO pokryla přibližně 1 265 km.

V roce 1894 převzal CO také provoz na železniční trati Thessaloniki - Monastir , kterou od roku 1891 stavěla německá společnost. V roce 1913 získal CO většinu akcií této železnice.

V roce 1908 po stávce zaměstnanců Orientbahn převzala bulharská státní železnice BDZ vlastnictví a provoz na bulharských částech Orientbahn. To dostalo kompenzaci kolem 41,5 milionu franků. O čtyři roky později, CO otevřela svůj poslední novou řadu, 45 km dlouhá vedlejší trať od Alpullu do Kırkkilise .

Orient banka

Baron Hirsch ustoupil od železniční stavby v Turecku od roku 1889. V dubnu 1890 prodal své podíly v CO Deutsche Bank a Wiener Bankverein . Poté byla založena Banka pro orientální železnice , zkráceně Orient Bank , která je jednou z nejstarších finančních společností na světě. Kromě výše zmíněných finančních institucí, na švýcarský úvěrové instituce (SKA), Basler Handelsbank (nyní součást UBS ), přičemž Eidgenössische banky (rovněž součástí UBS), jakož i další francouzské, anglické a rakousko-uherské dárci byli zapojeni do Orientbank . Správní sídlo Orientbank bylo ve Vídni, ale správu zajišťovala SKA v Curychu a účetnictví probíhalo ve švýcarských francích . Společnost měla základní kapitál 50 milionů švýcarských franků, z nichž bylo původně splaceno pouze 20%. Na nějaký čas byla SKA hlavním akcionářem Orientbank a vyslala do představenstva své dva manažery Julius Frey a Wilhelm Caspar Escher. Před vypuknutím první světové války v roce 1913 však SKA prodala své akcie v Orientbank rakousko-uherské skupině kupců, kteří měli blízko k příslušné vládě.

Samotný CO stál od přelomu století do roku 1917 (podle jiných zdrojů 1918) pod vedením dvou Švýcarů Ulricha Grosse a Jakoba Müllera, kteří byli ve své domovině označováni jako Türken-Ueli a Türken-Müller . Přivedli více zaměstnanců železnic a železničních inženýrů, takže až do vypuknutí první světové války bylo téměř na každém železničním uzlu nalezeno několik švýcarských železničních zaměstnanců.

Balkánské války

Tyto Balkánské války vedly od roku 1912 k závažným změnám ve vlastnictví a provozních podmínek tras Orientbahn. Po uzavření Bukurešťského míru v roce 1913 měl Orientbahn stále následující trasy:

  • Istanbul - Edirne - Svilengrad
  • Pythion - Dedeagach
  • Soluň - Gevgelija
  • Soluň - Monastir
  • Alpullu - Kırkkilise

Jednání o zpětném převodu nyní srbských linií severně od Gevgelije skončila bez výsledku, když vypukla první světová válka . Na trasách Orientu nyní valily převážně vojenské transporty, ale to byl důležitý dopravní koridor centrálních mocností . Za účasti Orientské železnice jel také Balkanzug z Berlína do Istanbulu , který sloužil transportu vysoce postavených vojenských a diplomatů ústředních mocností.

Konec Chemins de fer Orientaux

Po skončení první světové války následovala v letech 1919 až 1922 řecko-turecká válka , takže prozatímní řešení komplikovaných hranic, vlastnictví a provozních podmínek na trasách Orientbahn bylo možné až po lausanské smlouvě v roce 1923. Orientbahn byl stále nominálně v německém vlastnictví, řešení problému s majetkem se protahovalo až do roku 1929. Od tohoto roku převzala nyní řeckou část trati Istanbul - Svilengrad nová společnost Compagnie de Chemin de fer Franco -Hellenique (CFFH) se sídlem v Paříži, včetně krátkého úseku přes stanici Edirne, která zůstala v Turecku a větev po Dedeagatschovi (od 1920 Alexandroupoli ). CFFH zůstal nezávislý až do roku 1955, kdy se stal součástí řeckých státních drah. Turecký úsek z nové hraniční stanice Uzunköprü do Istanbulu zůstal u Orientbahn, který byl v průběhu reparací také převeden z německého do francouzského vlastnictví, včetně odbočky na Kırkkilise (od roku 1924 Kırklareli ).

Jako jedna z posledních soukromých železnic v Turecku byla CO znárodněna až v roce 1936. S účinností od 1. ledna 1937 převzala trasy a veškeré vybavení Orientbahn turecká státní železnice Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları (TCDD) za kompenzaci 20,6 milionu švýcarských franků .

Lokomotivy

Bývalá lokomotiva 407 Orientbahn

Orientbahn obstarával výhradně parní lokomotivy jako lokomotivy . Hlavními dodavateli byli rakouští , němečtí , francouzští a belgičtí výrobci.

Tendrové lokomotivy měly pořadová čísla od 1 do 300, pro tankové lokomotivy byla k dispozici čísla od 301 do 500. Lokomotivy na trase Thessaloniki obdržely - z neznámých důvodů - Monastir samostatná čísla, která před předáním TCDD používalo a vyřazovalo jen několik let, byly lokomotivy MÁV třídy 601 identické Mallet inspirovány čísly označení MÁV od šesti stovek první Kromě sériových čísel používal Orientbahn systém třídy, který již není plně znám. Mnoho lokomotiv bylo převzato nástupnickými společnostmi Orientbahn. Pokud nejsou uvedeny žádné nástupnické společnosti, lokomotivy byly vyřazeny z Orientbahn, ale nejsou známa přesná data odchodu do důchodu.

Zachovalo se několik lokomotiv Orientbahn. Bývalá lokomotiva 407 Orientbahn, postavená v roce 1874 a převzatá TCDD v roce 1937 pod číslem 22,51, je památkovou lokomotivou před stanicí Istanbul Sirkeci. TCDD ho stále používalo až do roku 1965, naposledy v Adaně , takže se používalo více než 90 let. V železničním muzeu lamlık je TCDD 35.58 lokomotiva dodaná společností Maffei v roce 1912 s finančním ředitelem číslo 338, další lokomotiva této řady je ve stanici Amasya jako památková lokomotiva . TCDD 33.508 je také památkovou lokomotivou v Sivasu .

modelová řada Čísla Výrobce číslo Rok výroby typ designu komentář obraz
- 1-10 Sigl 10 1871 C n2
- 11-54 Hanomag 44 1872-75 C n2 osm kopií jako řada 33,501–508 k TCDD (turecké státní dráhy), 23 jednotek jako řada Δβ k SEK (řecké státní dráhy)
VIII 55-57 Sigl 3 1897 2'C n4v jako řada 35.501-503 k TCDD
IX 58-60 Maffei 3 1908 2'C n4v Totožné s Bayerische P 3/5 N , jako řada 35,504–506 podle TCDD
XIV 71-74 Hanomag 4. místo 1912-14 1'C1 'h2 1929 až CFFH, 1955 jako série toε k SEK
- 101-116 StEG , Krauss 16 (14 od StEG, 2 od Krauss) 1888-1894 2'B n2 do značné míry totožné s kkStB 4 , pět kopií v roce 1923 jako řada Γβ k SEK, sedm v roce 1929 do CFFH CFFH No102.jpg
- 201-209 Henschel 9 1910-13 D h2 do značné míry shodný s pruským G 8 , jako řada 44.501–509 k TCDD
- 241–262 (částečně s druhým obsazením) Batignolles , krejčí 22. místo 1924-1927 1'D h2 jako série 45.501-518 k TCDD, čtyři kopie v letech 1929 až CFFH a 1955 až SEK
- 243-246 Web 4. místo 1878 D n2 Převzato železnicí Russe - Varna, konstrukčně shodné se StEG I 600–711 , převedeno na BDŽ v roce 1888 StEG 661.jpg
- 279-290 Beyer-Peacock , Sharp 12. místo 1862-1868 C n2 Převzato železnicí Russe - Varna, v roce 1888 na BDŽ Muzeum dopravy Rousse 6.jpg
- 291-300 Hanomag 10 1871-75 C n2 totožné s č. 11–54, oddělené číslování pravděpodobně pro použití na trase Russe - Varna
- 301-305 Schneider, Grafenstaden 10 1869-70 C n2t
- 311-319 Couillet 9 1865 C1 'n2t Převzato vlakem Russe - Varna
- 321-328 Krausse 8. místo 1875 1'B n2t
- 331-340 Maffei 10 1911-12 1'C1 'n2t pro příměstskou dopravu v Istanbulu, jako číslo 35,51–60 k TCDD 35.58 Railwayamlık železniční muzeum.jpg
- 401-404 Tubizovat 4. místo 1872 Bt n2 Použijte na Sandschakbahn
- 405-408 Krausse 4. místo 1874 B n2t Č. 407 jako lokomotiva 22.51 pro TCDD, památková lokomotiva před stanicí Istanbul Sirceci Istanbul Orient Express.JPG
- 411-412 Tubizovat 2 1875 B n2t
- 501-509 Továrna na stroje v Esslingenu 9 1892-94 C n2 Použijte na trase Thessaloniki - Monastir, čtyři kusy za sebou Δζ k SEK
- 510-511 Maffei 2 1908 1'C n2 konstrukčně do značné míry shodný s pruským G 5.1 , používaným na trati Thessaloniki - Monastir, jako řada Εβ k SEK
- 521-523 Borsig 3 1912 1'C h2 do značné míry totožné s JDŽ 20 , používaným na trati Thessaloniki - Monastir, jako řada Εγ k SEK Trebnje-parní lokomotiva 20-183.jpg
- 601-603 MÁVAG 3 1918 (1'C) C h4v totožné s řadou MÁV 601 MAV 601.jpg

literatura

  • AE Durrant: Parní lokomotivy východní Evropy. David & Charles, Newton Abbot 1972, ISBN 0-7153-4077-8 .
  • Wolfgang Lübsen: Orientbahn a jeho lokomotivy . In: Lok Magazin 57, prosinec 1972, s. 448–452.

webové odkazy

Commons : Chemins de fer Orientaux  - sbírka obrázků, videí a zvukových souborů

Individuální důkazy

  1. ↑ a b c www.trainsofturkey.com Hirshův ústupek (přístup 8. dubna 2012)
  2. ↑ Freiherr von Röll: Encyklopedie železničního systému. Berlín, Vídeň 1912-1924, Turecké železnice (přístup 8. dubna 2012)
  3. ^ Werner Sölch: Orient Express. Rozkvět a úpadek a znovuzrození luxusního vlaku . 4. vydání. Alba, Düsseldorf 1998, ISBN 3-87094-173-1 , s. 144.
  4. ↑ Freiherr von Röll: Encyklopedie železničního systému. Berlín, Vídeň 1912-1924, Orientbahnen (přístup 8. dubna 2012)
  5. ^ Werner Sölch: Orient Express. Rozkvět a úpadek a znovuzrození luxusního vlaku . 4. vydání. Alba, Düsseldorf 1998, ISBN 3-87094-173-1 , s. 185.
  6. ↑ Freiherr von Röll: Encyklopedie železničního systému. Berlín, Vídeň 1912-1924, Orientální železnice (přístup 8. dubna 2012)
  7. ↑ Freiherr von Röll: Encyklopedie železničního systému. Berlín, Vídeň 1912-1924, Bulharské státní dráhy (přístup 8. dubna 2012)
  8. ^ Andreas Steigmeier: Frey, Julius. In: Historický lexikon Švýcarska . 03.03.2005 , přístup 28. prosince 2017 .
  9. ^ Markus Bürgi: Escher, Wilhelm Caspar. In: Historický lexikon Švýcarska . 21. listopadu 2005 , přístup 28. prosince 2017 .
  10. ↑ Karl Lüönd: Turkský mlynář - Lucerne a Orientbahn . In: Association for Economic History Studies (ed.): Swiss pionýři ekonomiky a technologie . páska 110 . Curych 2018, ISBN 978-3-909059-73-7 .
  11. ↑ Hans-Lukas Kieser: Müller, Jakob. In: Historický lexikon Švýcarska . 10. ledna 2008 , přístup 28. prosince 2017 .
  12. ↑ Karl Lüönd: Turkský mlynář - Lucerne a Orientbahn . In: Association for Economic History Studies (ed.): Swiss pionýři ekonomiky a technologie . páska 110 . Curych 2018, ISBN 978-3-909059-73-7 .
  13. ↑ Karl Lüönd: Turkský mlynář - Lucerne a Orientbahn . In: Association for Economic History Studies (ed.): Swiss pionýři ekonomiky a technologie . páska 110 . Curych 2018, ISBN 978-3-909059-73-7 , s. 37 .
  14. ↑ a b www.trainsofturkey.com Lausanne smlouva (přístup 8. dubna 2012)