Železniční stanice Chemnitz-Hilbersdorf

Stanice Chemnitz-Hilbersdorf je železniční provozní místo u železnice Drážďany-Werdau . Zastávka je podávána pouze regionálními vlaky na na Drážďany - trase Zwickau a Chemnitz vlak města na Hainichen ; Nákladní stanice Chemnitz-Hilbersdorf, která bývala mnohem důležitější, byla nyní uzavřena a většina z ní byla demontována. Jednalo se o největší seřaďovací nádraží v drážďanské Reichsbahndirektion po stanici Dresden-Friedrichstadt . Chemnitz-Hilbersdorf železniční depo byl také uzavřen, a dnes zde sídlí saské železniční muzeum a muzeum technologie pro kabelové vpusť systému - na Chemnitz-Hilbersdorf a seřaďovací nádraží.

Chemnitz-Hilbersdorf Hp

Chemnitz-Hilbersdorf Hp
Ebersdorfer Straße 02. Obrázek 5..JPG
Zastávka Chemnitz-Hilbersdorf
Data
Typ provozního bodu Bod zlomu
Koleje na platformě 2
zkratka DCHP
IBNR 8013450
otevírací 15. srpna 1893
umístění
Město / obec Chemnitz
Místo / okres Hilbersdorf
země Sasko
Země Německo
Souřadnice 50 ° 51 ′ 42 "  severní šířky , 12 ° 57 ′ 12"  východní délky
Železniční tratě
Železniční stanice a zastávky v Sasku
i16 i16 i18

Příjmení

Stanice měla během své provozní doby již tři různá jména, podrobně to byla:

  • do 30. dubna 1904: Hilbersdorf
  • do 10. května 1953: Chemnitz-Hilbersdorf
  • do 31. května 1990: Karl-Marx-Stadt-Hilbersdorf
  • od 1. června 1990: Chemnitz-Hilbersdorf

Dějiny

Zastávka Chemnitz-Hilbersdorf u budovy stanice, která se již nepoužívá

Zpočátku nebylo v Hilbersdorfu žádné vlakové nádraží, ačkoli obec, která byla do roku 1904 samostatná, se dlouho pokoušela získat vlakové spojení. Teprve 15. srpna 1893 byla zřízena zastávka, která byla povýšena na zastávku 1. ledna 1899; Zpočátku byla stanice umístěna na pozdějším místě seřaďovacího nádraží, teprve když byla stanice postavena, byla zastávka přesunuta na své současné místo mezi Hilbersdorfem a Ebersdorfem . Kromě toho byla zastávka povýšena na stanici 2. června 1906.

Nákladní doprava byla přerušena v roce 1999, dnes je stanice pouze zastávkou. Kromě dvou vnějších nástupišť železnice nepoužívá žádné další systémy. Budova recepce, čekárna na druhém nástupišti a kůlna na zboží tam stále jsou, ale již se nepoužívají a jsou v havarijním stavu.

Zastávka Chemnitz-Hilbersdorf je nyní jen podáváno regionálních vlaků v Drážďany - trase Zwickau , provozovaných Mitteldeutsche Regiobahn a Chemnitz městská dráha na Hainichen ( Roßwein - Niederwiesa linky ). Regionální vlaky Erzgebirgsbahn do Cranzahlu přes Annaberg-Buchholz ( železniční trať Annaberg-Buchholz und Bf - Flöha a železniční trať Vejprty - Annaberg-Buchholz und Bf ) nebo do Olbernhau - Grünthal ( železniční trať Reitzenhain - Flöha a železniční trať Pockau-Lenge) - Neuhausen ) projít zastávkou Chemnitz-Hilbersdorf bez zastavení od roku 2013. V rámci etapy 3. modelu Chemnitzer by také měly být poprvé od měřící na tramvaj Chemnitz severní okres Chemnitz být připojen přes obchoďáku Sachsen-Allee a bývalého seřaďovací nádraží Chemnitz-Hilbersdorf na železniční síti Chemnitz. Nová trať bude poté vedena po třetí koleji, kterou dříve používalo pouze saské železniční muzeum, do Niederwiesa a odtud do Hainichenu nebo v Krušných horách do Annaberg-Buchholz nebo Olbernhau.

Chemnitz-Hilbersdorf Gbf

Chemnitz-Hilbersdorf Gbf
Železniční stanice Chemnitz-Hilbersdorf (Sasko)
Červená pog.svg
Data
Typ provozního bodu Seřaďovací nádraží
zkratka DCH
otevírací 1. května 1902
Doprava Prosince 1996
umístění
Město / obec Chemnitz
Místo / okres Hilbersdorf
země Sasko
Země Německo
Souřadnice 50 ° 51 '40 "  N , 12 ° 57 '8"  E Souřadnice: 50 ° 51 '40 "  N , 12 ° 57' 8"  E
Železniční tratě
Železniční stanice a zastávky v Sasku
i16 i16 i18

BW

Příjmení

Když byla stanice v provozu, měla již tři různá jména, podrobně to byla:

  • do 30. dubna 1904: Hilbersdorf Gbf
  • do 10. května 1953: Chemnitz-Hilbersdorf Gbf
  • do 31. května 1990: Karl-Marx-Stadt-Hilbersdorf Gbf
  • od 1. června 1990: Chemnitz-Hilbersdorf Gbf

Pravěk a stavba

Zpočátku byla pro nákladní dopravu k dispozici pouze stanice Chemnitz (později hlavní stanice Chemnitz). Protože toto bylo přetíženo od 70. let 19. století, byla v roce 1880 otevřena uhelná stanice Chemnitz . Ani to již v 80. letech 19. století nestačilo a rozšíření stanic Altchemnitz a Chemnitz přineslo pouze krátké zlepšení dopravních podmínek. Kromě naléhavě potřebného železničního spojení pro řadu průmyslových společností na severu města neexistovalo ani efektivní seřaďovací nádraží.

Nejprve byla stanice na železniční trati Neukieritzsch - Chemnitz plánována zhruba na místě dnešní stanice Küchwald . Dostatečný stavební pozemek tam byl k dispozici, ale stanice by byla pryč od hlavního dopravního směru Drážďany - Zwickau - Reichenbach. Jako nové místo byla proto vybrána rostoucí oblast jižně od dílny . Stavební náklady by měly činit přibližně 10 milionů marek.

Zpočátku byla hlavní trať Drážďany - Werdau přemístěna jižně od stanice dílny; předchozí trasa byla nadále používána pro přepravu stavebního materiálu na staveniště. Samotný začátek stavby byl 24. listopadu 1896, kromě polních železnic byly při stavbě použity také parní bagry . Během období výstavby šesti let bylo na ploše zhruba 25 hektarů položeno 46 km trati s přibližně 250 body. Celková délka seřaďovacího nádraží byla přibližně 2,9 km, šířka až 230 m. Na výškových budovách bylo postaveno 28 stavědel a několik obslužných budov. Byly zde také podjezdy a nadjezdy a také trakční elektrárna v hodnotě 1,3 milionu marek. Byly také postaveny rozsáhlé systémy ošetření lokomotiv, které se později staly depem Chemnitz-Hilbersdorf . Systémy, které byly původně navrženy ve stanici, byly postaveny na východním konci stanice. Stanice, která stála 14,7 milionu marek, byla dokončena 26. června 1902, ale stanice byla ve zkušebním provozu od 1. května 1902.

podnikání

Řídicí středisko 3 a odvodňovací systém lan seřaďovacího nádraží Chemnitz-Hilbersdorf

Nákladní doprava v železničním uzlu Chemnitz byla otevřením kompletně přeorganizována. U tras na sever bylo prostřednictvím dílenské stanice vytvořeno dvoukolejné kolejové spojení. Počínaje stanicemi Küchwald nebo Furth se nákladní vlaky z Lipska a Riesy bez přejezdu rozběhly na seřaďovací nádraží. Zpočátku byla mezi Niederwiesou a Hilbersdorfem položena trať, která se používala pouze pro nákladní dopravu. Druhý byl přidán později. Stanice Chemnitz byla používána pouze pro místní nákladní dopravu, ale protože všechny nákladní vlaky ze směru Reichenbach / Zwickau, Aue a Stollberg musely projíždět stanicí Chemnitz, nemohla být osobní doprava zcela oddělena od nákladní dopravy.

Po Drážďanech-Friedrichstadtu a Zwickau byla Hilbersdorf třetí saskou stanicí přechodu . S výjimkou výjezdových kolejí a překládací haly měly téměř všechny tratě sklon 1: 100. Nákladní vlaky, které mají být rozpuštěny, jsou poháněny buď přímo lokomotivou, nebo posunovací lokomotivou na horské dráhy na východě. Zbytek posunovací operace obvykle probíhal bez použití lokomotiv; posunovací lokomotivy byly vyžadovány pouze za silného západního větru nebo velkého množství sněhu. Nákladní vozy byly spuštěny do výjezdových kolejí přes směrové koleje a třídicí koleje. V prvních letech provozu bylo denně přerušeno a nově zformováno přibližně 60 vlaků s přibližně 1800 vozy. Kvůli velkému objemu dopravy a nedostatečné komunikaci s úskalími  - museli rozpoznat vozy, které mají být podle trasy zabrzděny - pravidelně docházelo k vážným nehodám. Po první světové válce bylo dosaženo kapacitního limitu kolem 3 000 vozů denně, někdy bylo třeba spravovat i 3 500 vozů. V roce 1925 muselo být každý den vybaveno až 120 vlaků. Do Drážďan-Friedrichstadtu a Zwickau došlo k hromadě nevyřízených vozů, protože v oblasti Chemnitz neexistovaly žádné jiné vhodné možnosti pro formování vlaků.

Kromě nedostatku kapacity se vyskytly i další problémy. Většinou převládající západní vítr posunovací operace nesmírně narušil. Skutečné posunovací operace navíc bránily četné cesty vlakem. Vlaky ze západu překročily odvodňovací horu a cesty do depa Chemnitz-Hilbersdorf také překročily důležité trasy, délky vlaků se stále zvyšovaly a mnoho kolejí bylo prostě příliš krátkých. Bylo proto plánováno několik variant řešení:

  • Výstavba severního obchvatu
  • Stavba jižního obchvatu
  • Rozšíření vybavení stanice
  • Změna provozu stanice

Plánovaný severní obchvat přes Grüna - Rottluff - Küchwald byl na začátku plánování zamítnut. Zpočátku byl upřednostňován jižní obchvat, který byl již v 10. letech 19. století plánován na připojení mnoha průmyslových podniků. Projekt by měl stát přibližně 45 milionů marek. To zahrnovalo také velké expanze na stávající vlakové nádraží; Dále měla spojovací trať ze stanice Ostkopf vést přes novou přístupovou skupinu ke zastávce Kinderwaldstätte na železniční trati Riesa - Chemnitz . Zejména prodloužená doba jízdy a problémy s pořizováním pozemků způsobily selhání 17 km dlouhého jižního obchvatu. Kromě tří tunelů, každý o délce přibližně 1000 m, byly plánovány další tři stanice, jedna poblíž vlakového nádraží Chemnitz Süd s vlastní odvodňovací horou.

Namísto jižního obchvatu byl provoz na stanici optimalizován od roku 1926. Za zhruba 2,6 milionu značek byly do roku 1928 postaveny dvě centrální stavědla, tratě byly prodlouženy, signální systémy byly optimalizovány a trasy byly změněny. Od společnosti Siemens & Schuckert byla nainstalována Seilrangieranlage v šestimístné trati. Jedna lanovka vždy jezdila po kolejích po vlastních úzkorozchodných tratích a dvě lanovky byly navzájem spojeny pomocí kladky. Lanovka připojená k vlaku mohla být kdykoli zabrzděna pomocí dálkově ovládané čelisťové brzdy . Systém, který stál kolem 400 000 marek - v té době nejmodernější systém v Německu - se mohl pohybovat maximálně 1200 t. Systém se po krátké době vyplatil, protože zachránil mnoho pracovníků. Chemnitz-Hilbersdorf se rozšířením do roku 1930 stal mnohem efektivnějším, ale úzké místo na hlavním nádraží zůstalo.

V letech 1933/34 byla postavena nová překládací hala na místě staré haly; budova byla 43 m široká a 374 m dlouhá. Šestikalibrová hala, stejně jako stará hala, neměla kvůli stísněnému místu žádné silniční spojení.

Během druhé světové války byly železniční systémy Chemnitz terčem rozsáhlých spojeneckých náletů v letech 1944/45 . Četné budovy byly poškozeny nebo zničeny a mnoho kolejí bylo rozbito, na rozdíl od jiných velkých železničních uzlů zůstal Chemnitz z velké části nedotčený. Na jaře 1945 byl však most spojovací železnice přes trať Drážďany - Werdau poškozen. Všechny nákladní vlaky ze směru od Lipska a Riesy musely směřovat na hlavní nádraží. Jižní část vykazovala největší škody; systémy byly definitivně opraveny až na konci roku 1947. Před tím byly demontovány četné tratě uvnitř stanice, jedna trasa na křivce nákladního spojení do Küchwaldu / Furthu a nákladní tratě do Niederwiesy opravy.

Seřaďovací nádraží bylo modernizováno v 60. letech. Lanový výplatní systém byl vybaven pro vlaky do 1 500 t, takže těžké vlaky již nebylo nutné dělit. Velké části stanice byly elektrifikovány v roce 1965 úsekem Zwickau - Freiberg. Používání parních lokomotiv v posunovací službě skončilo v roce 1968. Od té doby byla používána řada V 60 (později 106/105), která nahradila řadu 75,5 a 94,19-21 , které se používaly po celá desetiletí . První tyčové brzdy byly instalovány koncem šedesátých let .

V letech 1987/88 dostaly první části vlakového nádraží šroubové brzdy . V důsledku ekonomických změn na přelomu let 1989/90 prudce poklesl objem dopravy. Na druhém největším seřaďovacím nádraží Reichsbahndirektion Drážďany, po Drážďanech-Friedrichstadtu, stěhování bylo téměř nemožné. Ještě v roce 1990 bylo v jižní části opuštěno mnoho kolejí a v květnu 1991 byl vyřazen z provozu nyní často vadný systém kabelových vpustí a dvě ze šesti kolejí. Namísto systému splácení lana byly nyní vlaky posunuty se sérií 106. Polovina stanice byla již mimo provoz v roce 1993. Jedinou významnou investicí bylo rozšíření kabelového odvodňovacího systému na čtyřech zbývajících odvodňovacích kolejích. V roce 1995 bylo denně ošetřováno v průměru méně než 400 vozů. V prosinci 1996 byla stanice uzavřena. Mezitím byly demontovány téměř všechny kolejové systémy a prázdné budovy stále více chátrají.

Saské železniční muzeum a muzeum technologií Výplatní systém lan

V roce 2009 sdružení přátel železnic přátel Richard Hartmann koupilo část železničního areálu se stavědlem III, bývalým velitelským stavědlem, a zřídilo jej jako technologické muzeum, systém lanových vpustí - seřaďovací nádraží Chemnitz-Hilbersdorf. Od roku 2012 lze provoz demonstrovat na 300 metrů dlouhé demonstrační trase. Strojovna s generátory a lanovým pohonem (systém podle Wilhelma Karlika ) byla (částečně) zrekonstruována, jeden z hnacích motorů je opět v provozu. Verein Eisenbahnfreunde Richard Hartmann Chemnitz e. V. udělil na stříbrnou polokouli podle německého Národního výboru pro památkové ochrany v roce 2014 (nejvyšší ocenění v oblasti památkové péče pro laickou).

Systém výplaty lana v muzeu technologie je „jediným systémem výplaty lana v Evropě“ a představuje „skutečně originální proces demontáže nákladních vlaků bez lokomotiv“.

literatura

  • Kurt Kaiß, Matthias Hengst: Železniční uzel Chemnitz. Železniční síť průmyslového regionu. Alba, Düsseldorf 1996, ISBN 3-87094-231-2 .

webové odkazy

Commons : Bahnhof Chemnitz-Hilbersdorf  - Sbírka obrázků, videí a zvukových souborů

Individuální důkazy

  1. ^ Registr infrastruktury. In: DB Netze , DB Netz AG, zpřístupněno 2. listopadu 2020.
  2. ^ Kurt Kaiß, Matthias Hengst: Železniční uzel Chemnitz. Železniční síť průmyslového regionu. 93. str.
  3. ↑ Torsten Schilling: Lidé z Chemnitzu volají po zastávce vlaku v Hilbersdorfu. In: tag24.de , 15. prosince 2017, přístup 4. listopadu 2020.
  4. ^ Kurt Kaiß, Matthias Hengst: Železniční uzel Chemnitz. Železniční síť průmyslového regionu. Str. 45 f.
  5. ↑ a b Kurt Kaiß, Matthias Hengst: Železniční uzel Chemnitz. Železniční síť průmyslového regionu. Str. 46 f.
  6. ^ Kurt Kaiß, Matthias Hengst: Železniční uzel Chemnitz. Železniční síť průmyslového regionu. Str. 47.
  7. ^ Kurt Kaiß, Matthias Hengst: Železniční uzel Chemnitz. Železniční síť průmyslového regionu. Str. 47 a násl.
  8. ↑ a b Kurt Kaiß, Matthias Hengst: Železniční uzel Chemnitz. Železniční síť průmyslového regionu. Str. 54 f.
  9. ^ Steffen Kluttig: Železniční spojení mezi Chemnitzem a Lipskem. Železniční tratě Kieritzsch - Chemnitz a Lipsko - Geithain. Bildverlag Böttger, Witzschdorf 2006, ISBN 3-937496-17-3 , s. 77.
  10. ^ Kurt Kaiß, Matthias Hengst: Železniční uzel Chemnitz. Železniční síť průmyslového regionu. Str. 55 f.
  11. ↑ Kurt Kaiß, Matthias Hengst: Železniční uzel Chemnitz. Železniční síť průmyslového regionu. Str.56.
  12. ↑ Kurt Kaiß, Matthias Hengst: Železniční uzel Chemnitz. Železniční síť průmyslového regionu. Str. 56 f.
  13. ^ Kurt Kaiß, Matthias Hengst: Železniční uzel Chemnitz. Železniční síť průmyslového regionu. Str. 57 f.
  14. ↑ Kurt Kaiß, Matthias Hengst: Železniční uzel Chemnitz. Železniční síť průmyslového regionu. Str. 58.
  15. ↑ Chemnitz-Hilbersdorf seřaďovací nádraží. In: Free Press . 3. ledna 2010, přístup 1. dubna 2013 (začátek článku je volně dostupný).
  16. ↑ Michael Brandenburg: Seřaďovací nádraží dostává památník. Železniční fanoušci koupili stavědlo Hilbersdorf a zahájili rekonstrukční práce. In: Free Press . 3. ledna 2010, přístup 1. dubna 2013 (začátek článku je volně dostupný).
  17. ↑ a b Carola Nathan: Skladba pro traťovou harfu. Jediný systém splácení lana v Evropě se nachází v Chemnitzu. In: Monuments - časopis pro památkovou kulturu v Německu. 2015, číslo 2, s. 54–57.
  18. ↑ Webové stránky systému lanového odtoku z muzea technologie. In: technikmuseum-seilflussanlage.de, Eisenbahnfreunde Richard Hartmann Chemnitz e. V. a Saské železniční muzeum e. V., zpřístupněno 2. listopadu 2020.