Vlečná náprava
U těžkých, většinou třínápravových užitkových vozidel ( nákladní automobily nebo autobusy ) je vlečená náprava nepoháněná náprava, která slouží ke snížení hmotnosti a je umístěna za hnací nápravou. Vlečná náprava má zpravidla na rozdíl od hnací nápravy se dvěma písty pouze jednotlivé pneumatiky , ale ve skandinávských zemích existují také tažné nápravy se dvěma písty. Princip sahá až k Büssingově konstrukci z 20. let.
Vlečené nápravy se používají všude tam, kde je třeba přepravovat vysoké náklady a vozidla se dvěma nápravami ( celková hmotnost vozidla (18 kg) do 18 t) již nestačí. Vozidlo s přídavnou nápravou může snést větší zatížení a třetí náprava s jednoduchými pneumatikami do 25 t.
Vlečené nápravy mohou být tuhé, zvedatelné (jako zvedací náprava ) , pozitivně řízené nebo vlečené řízené . Řízené vlečené nápravy mají výhodu menšího střihu na pneumatikách a povrchu vozovky, menšího hluku odvalování a zmenšení kruhu otáčení . Vlečené nápravy jsou však nevýhodné při rychlejších zatáčkách - zejména za mokra a na kluzkém povrchu, protože vozidlo má větší převis a hnací náprava je zbavena bočního vedení. Výsledkem je, že vozidlo má tendenci se rychleji odtrhávat.
Vlečené nápravy se většinou používají u nákladních vozidel s výměnnými nástavbami , stejně jako u třínápravových mimořádně dlouhých samostatných autobusů (> 12 metrů). U kloubových autobusů s pohonem na předním konci (tzv. Stahovák ) se nepoháněná náprava v zadním vozíku, tj. Přívěs kloubového autobusu, označuje také jako vlečná náprava. Tento pohon středové nápravy byl velmi rozšířený až do 80. let, protože Mercedes-Benz byl jediným výrobcem autobusů, který vlastnil patentová práva na nezbytnou kontrolu úhlu kloubu pro kloubové tlačné autobusy , která byla vyvinuta v roce 1977 . Všichni konkurenti jako MAN nebo Setra byli zpočátku stále nuceni stavět kloubové autobusy s pohonem v přední části. Tato vozidla byla obvykle kratší než kloubové tlačné autobusy a také lépe ovladatelná díky řízení přívěsu. Nevýhodou bylo, že motor mohl být umístěn pouze vzadu z prostorových důvodů, což znamenalo, že byl nutný komplexní přenos síly přes kloub na druhou nápravu. Nedostatek stabilizace vedl k valivým pohybům při vyšších rychlostech. Kromě toho, když bylo vozidlo prázdné, nebyla hnaná náprava ve středu vozidla dostatečně naložena, což znamenalo, že kola měla tendenci se točit. Poté, co byla zrušena patentová ochrana, vyrobily MAN a Setra (téměř) výhradně pouze kloubové tlačné autobusy. U některých kloubových autobusů od zahraničních výrobců (např.Berkhof, Van Hool ) toto následné řízení stále najdete díky dostupnému pohonu středové nápravy. Namísto podlahových motorů sloupové motory se používají tam ve středu vozu .
Systémy samočinného řízení na těchto kloubových autobusech jsou systémy samočinného řízení, protože se používají také u některých přívěsů. Řídí se v závislosti na úhlu kloubu, ve kterém kinematika řízení, obvykle umístěná na spojení s předním koncem, sleduje pohyb předního konce vozidla a aktivuje řízení následného řízení v závislosti na tom. Tento aktivní princip tohoto vynuceného řízení lze nalézt také u mnoha přívěsů nebo návěsů.
V motorových vozidlech samočinné tažné nápravy obvykle aktivně řídí prostřednictvím mechanismu řízení, tj. H. Kola na vlečené nápravě jsou při ovládání ovládána hydraulickým válcem, i když vozidlo stojí, zatímco u návěsů a přívěsů řídí hydraulický systém na spojce řízení v závislosti na zatáčkách tažného vozidla. Čistě vlečené nápravy běží volně po silnici, tzn. Jsou pasivně řízeny spolu s vozidlem. Při couvání je proto nutné jej zablokovat nebo uvolnit, jinak by se nekontrolovaně zkroutily. Podobně je řízení většiny vlečených náprav obvykle zajištěno z důvodu stability jízdy při určitých rychlostech (obvykle od 40 do 60 km / h). Ne vždy existuje mechanismus, který při pozitivním couvání zablokuje tyto pozitivně řízené nápravy na přívěsech (včetně odpovídajících typů tažných kloubových autobusů), takže tyto nápravy musí být kvůli danému impulzu řízení „přetáčeny“ v opačném směru, aby bylo možné upravit úhel řízení a sledujte křivky.
Pokud je však těžiště vozidla vzadu, jako je tomu u popelářských vozů se zadním nakládáním nebo sklápěcích vozů , jsou vhodnější uspořádání náprav s předními nápravami , protože zadní náprava s dvojitými pneumatikami může více zatížit a zvýšit jízdní stabilitu. Toto uspořádání náprav však zvyšuje kruh otáčení, což omezuje použitelnost těchto vozidel v úzkých silničních podmínkách. Z důvodu jízdní stability se přední nápravy používají také ve vozidlech s krátkým rozvorem, jako jsou tahače.
Viz také
bobtnat
- Technologie užitkových vozidel, strany 151–161. Vieweg + Teubner Verlag 2008, ISBN 978-3-8348-0374-0