NYC č. 999
| NYC č. 999 | |
|---|---|
 Lokomotiva 999 v Syrakusách
| |
| Výrobce: | West Albany |
| Rok výroby: | 1893 |
| Odchod do důchodu: | Přestavba v roce 1906, konečná 1952 |
| Typ : | 2'B n2 |
| Žánr : | N |
| Měřidlo : | 1435 mm ( standardní rozchod ) |
| Délka: | cca 17 m |
| Servisní hmotnost: | 56,4 t |
| Třecí hmota: | 38,2 t |
| Nejvyšší rychlost: | 181 km / h (?) |
| Indexovaný výkon : | 1600 kW |
| Zahájení tažné síly: | 72,6 kN |
| Průměr hnacího kola: | 2184 mm |
| Průměr válce: | 483 mm |
| Zdvih pístu: | 610 mm |
| Přetlak kotle: | 13,4 baru |
| Plocha roštu: | 2,85 m² |
| Sálavá topná plocha: | 21,70 m² |
| Odpařovací topná plocha: | 177,50 m² |
| Zdroj vody: | 13,3 m3 |
| Dodávky paliva: | 6,5 tun uhlí |
Parní lokomotiva č. 999 z New Yorku Central & Hudson River železnice je považována za první vůz , který má rychlost 100 mph překročil (asi 161 km / h).
Při rekordní jízdě lokomotivy , která byla speciálně postavena pro tento účel, bylo v roce 1893 naměřeno dokonce 181 km / h, což také způsobilo celosvětový rozruch mimo železniční okruhy. Odborníci však pochybují, že této rychlosti bylo skutečně dosaženo.
Vznik
V roce 1891 byl na 702 km dlouhou trasu mezi New Yorkem a Buffalo zaveden nový vlak Empire State Express . S cílem porazit soupeře Pennsylvania železnici v předehře ke světové Columbian expozice , na světové výstavě v Chicagu , George H. Daniels, osoba odpovědná za železniční společnost pro osobní dopravu , přišel s nápadem dělat rekordní jízdu vlakem. Měl v plánu překonat „magickou“ hranici 100 km / h (161 km / h), což bylo považováno za odvážný úkol, protože tato rychlost byla asi o třetinu vyšší než normální maximální rychlost vlaku a v tomto rychlostním rozsahu nebyly žádné zkušenosti.
Poté, co prezident newyorského Central Cornelius Vanderbilt II a vedení schválili projekt, byla vytvořena obzvláště rychlá lokomotiva pod vedením inženýra Williama Buchanana , hlavního konstruktéra železnice, a to zejména pro tento rekord - cena byla 13 000 USD .
technologie
Konstrukce nové lokomotivy způsobila jen málo problémů, protože vycházela ze stávajících lokomotiv třídy I., které také navrhl Buchanan. Ty již byly považovány za velmi rychlé lokomotivy a o jedné z nich se říkalo, že se blížily k rychlosti 100 km / h. Byly to lokomotivy s 2'B („americkým“) uspořádáním kol , tj. S předním dvounápravovým podvozkem a dvěma spřaženými nápravami . Jednalo se o převládající design pro rychlíkové lokomotivy v Severní Americe v té době .
U rekordní lokomotivy byl průměr hnacího kola zvýšen z 1981 mm na 2184 mm (86 palců) - což jsou největší hnací kola, která lokomotiva 2'B kdy měla - a také průměr pojezdových kol lokomotivy a nabídky . Těmito opatřeními by měly být při plánovaných vysokých otáčkách sníženy otáčky a tím i namáhání ložisek a motoru. Poprvé na lokomotivě byly zabrzděny nejen hnací kola, ale také kola podvozku , aby bylo zajištěno účinné brzdění i při vysokých rychlostech.
Protože rozměry válce zůstaly ve srovnání s třídou I beze změny, zvýšil Buchanan tlak kotle z 12,4 na 13,1 baru, takže tažná síla i přes větší hnací kola příliš neklesla.
Kotel byl navržen v provedení „vůz nahoře“, tzn. to znamená, že měl výrazně větší průměr v oblasti stojící konvice . Topeniště byl vybaven „podzemní vody“, příčně nainstalovaný, dopředu se svažující, ploché vodní komorou, která výrazně zvětšeno sálavé topné plochy, to jest zejména účinné topné plochy, která je přímo vystavena tepelnému záření z ohně. Kontrola byl vnitřní kontrolu Stephenson s plochými snímky, jak to bylo používán téměř bez výjimky v USA v té době .
Zadávací byl vybaven vodní nabírání zařízení , se kterým voda , kterou lze vyzvednout ze žlabů připojených mezi kolejnicemi (viz obrázek) .
Rekordní běh
Lokomotiva byla dokončena v dubnu 1893. Zpočátku bylo plánováno číslo 1000, ale nakonec bylo vybráno památnější číslo 999. První testovací jízdy byly prováděny v tajnosti, aby varovaly konkurenci . Všechno šlo dobře, takže rychlost stále více stoupala. 9. května 1893 byla poprvé překročena 161 km / h.
Následující den, 10. května 1893, se uskutečnil oficiální rekord. Vlak se jako obvykle skládal ze čtyř šestnápravových rychlíkových vagónů , z nichž každý vážil kolem 40 tun. Kromě cestujících byli na palubě i někteří úředníci železniční společnosti, včetně Daniels a Buchanan, stejně jako pozvaní hosté a novináři. Rychlost by měla být měřena pomocí stopek, protože měřicí vozidla v té době neexistovala.
Cesta vedla z výměnné stanice lokomotiv Syracuse do Buffala, což byla zhruba poslední třetina celkové trasy Empire State Express . Asi 60 km od Buffala byl pečlivě připraven a zkontrolován 23 km úsek trasy a regulační úřad zrušil rychlostní limit pro tento úsek. Gradient byl asi 3 ‰.
Tyto stopky měří dobu mezi 31 a 32 sekund na míli v této části, druhý hodnota je 112,5mph (181 km / h), bývalé i 116,1mph nebo 187 km / h. Výpočet ukazuje, že lokomotiva musela pro tuto cestu vygenerovat výkon kolem 2 200 hp (1 600 kW), který díky své topné ploše mohl udělat jen krátce.
S tímto výkonem zůstává číslo 999 dosud nejrychlejší 2'B lokomotivou všech dob; Jen o několik let později byl vytvořen typ Atlantik (2'B1), který vytlačil americké lokomotivy z nejrychlejších vlaků.
V době, kdy byl vůz právě vynalezen, neexistovala žádná letadla a elektrická kolejová vozidla, v nejlepším případě, jak existovaly tramvajové a dopravní - motorové vozy , zachytily celosvětovou senzaci rychlé jízdy a požadovaný reklamní efekt předčil všechna očekávání. Po rekordním běhu byla lokomotiva vystavena jako „nejrychlejší lokomotiva na světě“ na světové kolumbijské výstavě v Chicagu a stala se jednou z nejslavnějších lokomotiv vůbec. Bylo dokonce vydáno razítko s ilustrací čísla 999 a více než 3000 miniaturních replik lokomotivy bylo prodáno do zábavních parků po celém světě.
Důvěryhodnost údajů o rychlosti
Jak bylo popsáno, v té době neexistovaly přesné metody měření rychlosti. Z tohoto důvodu jsou informace o rychlosti z technických důvodů předmětem určité nepřesnosti. Kromě toho neexistovala žádná dokumentace ve formě měřicích proužků a že všechny informace o měřených rychlostech byly zpočátku poskytovány ústně. Nelze vyloučit, že nejen zaměstnanci železnice, ale také reportéři a cestující to ve svém nadšení trochu přehnali. Skeptičtí experti předpokládají, že stokilometrová rychlost parních lokomotiv nebyla ve skutečnosti překročena až do 20. nebo 30. let a že rychlost skutečně dosažená číslem 999 nebo rychlost měřená v té době odborníky byla podle některých zdrojů pouze 82 mph ( 132 km / h).
V letech po rekordním běhu však v USA existovaly další lokomotivy, které mohou dosáhnout rychlosti 100 mph, např. T. měl významně překročit. Nejznámější z nich je Atlantická železnice č. 7002 v Pensylvánii , která 12. června 1905 údajně dosáhla rychlosti 205 km / h. To se z technických důvodů zdá nemožné, ale v amerických zdrojích se to někdy uvádí jako nejrychlejší cesta parní lokomotivy.
Provozní použití a úpravy
Po skončení světové výstavy byl model 999 používán v běžné hoblovací službě, ale zde byly slabiny v počáteční tažné síle, které byly způsobeny velkými hnacími koly. Lokomotiva však byla příliš velká, a proto nehospodárná pro lehčí vlaky, které lze snadno nastartovat.
Až do roku 1899 se 999 používal před Empire State Express a dalšími významnými vlaky. Poté však byla radikálně přestavěna tak, že jí byla poskytnuta hnací kola o rozměrech pouze 1778 mm, což vyžadovalo také nový rám. Oběžná kola byla rovněž snížena na obvyklou velikost 914 mm a tlak v kotli byl snížen na 12,4 bar. Výběrové řízení bylo nahrazeno modernějším modelem a označení třídy bylo změněno z N na C-14.
V roce 1906 proběhla další rekonstrukce, při které byl vyměněn kotel. Dřevěná kabina strojvedoucího byla později nahrazena kovovou a nakonec byla lokomotiva překreslena změnou systému číslování z 999 na 1086. To běželo v této podobě na vedlejší trati v Pensylvánii až do roku 1924.
Lokomotiva byla téměř sešrotována, ale na poslední chvíli někdo poznal její identitu a stroj byl přestavěn, včetně starého tendru. Samotná lokomotiva však mohla být barevně sladěna pouze s originálem, protože kromě několika jednotlivých částí nezůstalo nic z rekordní lokomotivy a původní rozměry byly výrazně změněny kvůli menším kolům a kotli, který má větší průměr než původní kotel .
Lokomotiva v této podobě nějakou dobu zůstala v provozu a byla uvedena na Světové výstavě v New Yorku v roce 1938 a na železničním veletrhu v Chicagu v roce 1940. Na počátku padesátých let se však železnice odvrátila od parního provozu a číslo 999 se již nezdálo jako loutka. V roce 1952 byla nyní poněkud ošuntělá lokomotiva, která se používala při posunování, nakonec vyřazena z provozu a nakonec byla v roce 1962 předána Muzeu vědy a průmyslu v Chicagu, kde stojí dodnes. V 90. letech byla obnovena a do značné míry se vrátila do stavu, v jakém byla po svém „znovuobjevení“ ve 20. letech.
literatura
- Wilhelm Reuter: záznam lokomotiv. Nejrychlejší na kolejích. 1848-1950. 3. Vydání. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 1992, ISBN 3-87943-582-0 .
