Métro sur pneumatiques

Métro sur pneumatiques, nebo zkráceně Métro sur pneus, je systém vyvinutý ve Francii, ve kterém vozidlo metra nebo vlak s plynovými gumovými pneumatikami jezdí po dřevěných, betonových nebo ocelových pruzích.

V Pařížské metro Corvisart se LINE 6 zasouvá vlak řady MP 73

pravěk

Myšlenka nechat kolejová vozidla na gumových pneumatikách prý André Michelin napadla během nepříjemné noční jízdy ve spacím voze . Spoluzakladatel společnosti Michelin , která vyrábí vzduchem plněné gumové pneumatiky pro silniční vozidla od roku 1891, nechal na konci 20. let vyrobit na vlastní náklady zkušební vozidla pro železniční dopravu . Zpočátku to bylo auto, které následovalo zábradlí uprostřed trati. Pokusy, kdy gumové pneumatiky nahradily pneumatiky kol a příruby kol, zajistily úspěšnější vedení podél vnitřku kolejnic. Tato kombinace se nazývala „pneurail“. Úzké gumové pneumatiky běžely po hlavě kolejnice . Vzhledem k tomu, že nosnost pneumatik byla v té době těsná, byl nutný výrazně vyšší počet náprav na vozidlo. Vyšší valivý odpor navíc vyžadoval výkonnější motor.

První plán podzemního vlaku na gumových kolech pro Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP) počítal se dvěma pětinápravovými podvozky na jeden vůz . Vzhledem k četným a někdy těsným koutům pařížského metra se použití takového vozidla nezdálo realistické. V železničním sektoru se však společnosti Michelin podařilo zavést systém se spalovacími vozy s názvem Micheline . Prototyp  5 položen v roce 1931 cesta z Paříže do Deauville s průměrnou rychlostí 107 km / h, zadní 20% rychleji, než tomu bylo tehdy nejrychlejší vlak. Později další vývoj těchto železničních vozů běžel také do Clermont-Ferrand a do pařížské předměstí. Gumové -tired osobní vozy tažené od parních lokomotiv probíhala v letech 1949 až 1956 na linkách z Paříže do Štrasburku a Basileji .

Bylo vyrobeno celkem 62 vozidel typů 20 až 23. Poslední michelines zmizel z kolejí na počátku roku 1950. Termín „Micheline“ však přežil jako hovorový kolektivní termín pro konvenční dieselové agregáty.

Ve Spojených státech vyrobila společnost Budd tři vozidla na principu Micheline, ale tam se neosvědčily. V některých francouzských koloniích byly použity úzkorozchodné micheliny. Naproti tomu v Německu se železniční a silniční autobus dostal na trh v 50. letech .

  • Pneumatiky motorového vozu Micheline

  • Prototyp 5, 1931

  • Micheline Type 11 s 24 sedadly

  • Micheline Type 22 v Mulhouse Railway Museum

  • Třídílný kloubový vlak typu 36 pro příměstské železnice v Paříži, 1939

Vozidla s gumovými pneumatikami na pařížském metru

Historie, linky a vozidla

Vyzkoušejte vozidlo MP 51 RATP
MP 55 typu Brissonneau et Lotz
MP 59 na dřevěných pojízdných trámech ve stanici Bastille , 1963
Vlak MP-73 odjíždějící z Bir-Hakeim do Passy , ocelové pojezdové nosníky se zvlněním
Modernizované modely MP 59 a MP 89 CC ve stanici Odéon , 2011

V období po druhé světové válce hledala pařížská společnost veřejné dopravy RATP způsoby, jak zvýšit kapacitu, zejména na často přeplněných linkách metra  1 a  4 . V roce 1950 vyvinul Michelin radiální pneumatiku, která unesla náklad čtyři tuny a měla průměr menší než jeden metr. Díky tomu bylo možné postavit vozidla metra s pouhými osmi gumovými pneumatikami na dva dvounápravové podvozky. Ve srovnání s prvním ponorem byla dána potřebná schopnost zatáčení, současně se mohla snížit hmotnost a tím i výkon motoru. Zvýšené statické tření - třikrát vyšší než u konvenčního systému - slibovalo lepší chování při zrychlení a brzdění. Tímto způsobem by bylo možné zmenšit rozteč vlaků a zvýšit počet vlaků, aniž by byla ohrožena bezpečnost. Kromě toho by došlo k nižší úrovni hluku a zvýšení jízdního pohodlí.

V červenci 1951 dodala továrna na kolejová vozidla společnosti Brissonneau et Lotz v Creilu zkušební motorový vůz společnosti RATP. Samotář MP 51 bylo 15,4 m dlouhé čtyřnápravové obousměrné vozidlo s výkonem 2 × 95 kW. Provozní trať Voie navette o délce 770 metrů mezi stanicemi Porte des Lilas a Pré-Saint-Gervais byla přestavěna na zkušební provoz. Na obě strany trati byly připevněny nosníky podvozku ze dřeva tropického listnatého stromu Lophira alata (Azobé) spolu s bočními kolejnicemi, které také sloužily k napájení elektřiny.

Testování mimo jiné zahrnovalo testy se zablokovaným kolem nebo pneumatikou bez vzduchu. Ukázalo se, že motorový vůz byl tišší než konvenční vozidla, ale výkon z hlediska zrychlení a brzdění byl omezen komfortem pro cestující. Celkově byl MP 51, který také sloužil jako testovací vozidlo pro (polo) automatické řízení vlaků Pilotage automatique , přesvědčivý, a proto byl od dubna 1952 používán v osobní dopravě.

Vinutí 11 bylo vybráno pro důkladné otestování systému  . S délkou 6,3 km byl nejkratší v síti metra a s rampami až 40 ‰ byl také nejnáročnější. Rekonstrukce trasy začala v roce 1954, malá dílna Atelier d'entretien des Lilas byla v roce 1956 přizpůsobena očekávanému vozovému parku. Z vozidel řady MP 55 objednaných u Renaultu a Brissonneau et Lotz v roce 1954 byl první čtyřkolový vlak dodán v říjnu 1956. První testy proběhly během nočních přestávek, následující měsíc byly poprvé použity u cestujících. Po dobu jedenácti měsíců existovala smíšená doprava mezi vlaky MP-55 a konvenčními vozy Sprague-Thomson , dokud v říjnu 1957 nedorazil poslední ze sedmnácti nových objednaných vlaků. Díky nim bylo možné zvýšit kapacitu během dopravní špičky ve srovnání s předchůdci o 5,5% a provoz - bez ohledu na náklady na úpravu trasy - se ukázal být nákladově efektivnějším. Vlaky řady MP 55 zůstaly na lince 11, byly několikrát přestavovány a modernizovány. Poslední vlak jezdil v lednu 1999.

Zkušenosti s MP 55 přiměly RATP zaměřit se na přestavbu celého Métronetu na vlaky unavené gumou. Odpovídající zpráva byla zveřejněna v červnu 1959. V té době byla linka 1 až 35% přetížená a její plánované rozšíření do La Défense naznačovalo další nárůst počtu cestujících. Cílené rozšíření kapacity o 15–20% se nezdálo proveditelné samotným použitím vozidel unavených gumou. Jako doprovodné opatření bylo proto rozhodnuto o prodloužení třinácti stanic ze 75 m na 90 m, aby bylo možné používat vlaky ze šesti namísto pěti vozů.

Nová řada MP 59 byla motorizovanější než její předchůdce a od té viditelně se odlišovala nerozděleným čelním sklem. Aby bylo možné používat 41 vlaků se šesti vozy, bylo v srpnu 1960 objednáno 272 železničních a postranních vozů . První vlaky byly uvedeny do provozu 30. května 1963. Protože ne všechny stanice byly přestavěny na požadovanou délku, zpočátku byly vytvořeny pouze pětidílné soupravy. Smíšený provoz s vlaky Sprague-Thomson jedoucími po kolejích trval až do prosince 1964.

Stanice linky 4, druhé nejvíce zatížené, byly v letech 1964 až 1965 prodlouženy na 90 m a trasa byla přestavěna tak, aby splňovala požadavky na provoz s gumovou pneumatikou. Poté, co tam v říjnu 1965 mohly být poprvé použity šestivozové vlaky typu Sprague-Thomson, od té doby až do července 1967 linku postupně převzaly vlaky MP-59. Vycházeli z opakované objednávky 284 vozidel. Pro posílení linek 1 a 4 bylo v roce 1971 objednáno dalších 51 vozů MP-59.

Linka 6 byla poprvé, kdy linka běžící převážně nad zemí byla převedena na gumový provoz. 50% z toho vede jako vyvýšená železnice na viaduktech , stopy musely být obnoveny v 70. letech. Vzhledem k tomu, že trasa vede částečně poblíž rezidenční zástavby, bylo rozhodujícím aspektem také snížení hluku. Aby byl zajištěn dostatečný kontakt i za nepříznivých povětrnostních podmínek, byly mobilní nosníky na nadzemních trasách opatřeny zvlněním. Řada MP 73 byla vyvinuta pro linku , která je technicky založena na MP 59, ale opticky se podobá konvenční řadě MF 67 . V červenci 1974 přišel na trať první vlak MP-73, o měsíc později byly Sprague-Thomson na lince 6 zcela nahrazeny. Od začátku přišlo na podporu linek 4 a 11 několik vozidel 252 motorových a postranních vozů.

Přestože vlaky s gumovou pneumatikou splnily očekávání, která na ně byla kladena, RATP upustila od plánu převést všechny linky metra již v 60. letech. Renovační práce na linkách 1 a 4 se ukázaly jako zdlouhavé a nákladné a dokončení by pravděpodobně trvalo až do přelomu tisíciletí. Stáří vlaků Sprague-Thomson proto vyžadovalo nová vozidla klasického systému kolo-kolejnice. Toto bylo vzato v úvahu u řady MF 67. V roce 2013 to s 205 vlaky (obvykle po pěti vagónech) představovalo největší řadu Métro z hlediska počtu. Nebyly provedeny žádné další převody z konvenčně provozovaných linek na provoz gumových pneumatik.

S linkou 14 byl v roce 1998 otevřen první úsek linky, který byl od počátku plánován pro provoz s gumovými vozidly. Na trase, známé také jako Météor (zkratka pro Métro Est-Ouest Rapide), se používají vlaky bez řidiče řady MP 89  CA. Verze s ovladačem (MP89 CC) byla určena pro použití na lince 4 . Poprvé jsou šestivozové vlaky plně přístupné.

Řada MP 05 byla objednána jako výsledek automatizace linky 1 a hustoty cyklu na lince 14 . 67 vlaků vychází z MP 89 a je v plně automatickém provozu od roku 2011.

Nejnovějším typem vozidla s gumovými pneumatikami je MP 14 . Stejně jako MP 89 je k dispozici ve verzi bez řidiče (CA = elektroinstalace) pro linky 4 a 14 a s kabinou řidiče pro linku 11 (CC = elektroinstalace). Zatímco MP 89 a MP 05 se skládají ze šesti vozů, pro řadu MP 14 jsou k dispozici vlaky s pěti vozy (řádek 11), šesti vozy (řádek 4) a osmi vozy (řádek 14).

technologie

Všechny trasy udržovaly nebo přijímaly konvenční stopy. Tvoří nadbytečný systém a udržují vlak, např. B. po prasknutí pneumatiky na trati. Kromě toho v přechodné fázi umožnily smíšený provoz s konvenčními vlaky a zajistily bezplatné používání vozidel železniční dopravy , která obvykle jezdí po kolejích s ocelovými koly.

Na rozdíl od Pneurail od Michelinů úzká pneumatika nenahrazuje pneumatiku kola, ale pneumatika je připevněna k vnější straně kovového železničního kola. Nevalí se na vrcholu kolejnice, ale na 30 cm širokém nosníku podvozku, speciální dráze, která byla původně vyrobena z azobého dřeva. Dřevěné nosníky podvozku se v současnosti nacházejí pouze na podnikových kolejích, na parkovacích plochách a na otočných smyčkách ; podél tras byly nahrazeny ocelovými dvojitými T-nosníky a na brzdných úsecích betonovými pruhy.

Každé vozidlo má dva dvounápravové podvozky. Kromě čtyř pneumatik (průměr 1 m) na kovových kolech má každý podvozek čtyři horizontální pneumatiky pro vedení pásu o průměru 0,54 m. Podélné vodicí kolejnice, které slouží také jako napájecí kolejnice pro zásobování energií, udržují vozidlo na jeho trase. V oblasti výhybek jsou mobilní paprsky spuštěny dolů, takže příruby kovových kol přilnou k trati a dočasně vedou vozidlo.

Brzdy působí na kovová kola. Z důvodů požární ochrany jsou pneumatiky naplněny dusíkem . Proud se vrací pomocí posuvných kontaktů přes kolejnice.

Konstrukce trati pro vlaky unavené gumou je mnohem dražší než konstrukce konvenční trati. Existuje však menší opotřebení, což snižuje náklady na údržbu.

  • Gumové pneumatiky naplněné dusíkem a boční vodicí lišty

  • Podvozek MP 55: kovová kola uvnitř pneumatik, vodorovná kola pro vedení vpředu

  • Podvozek motorového vozu třídy MP 89

Metra v Lyonu a Marseille

Na základě zkušeností s RATP byly od samého začátku stavěny podchody ve městech Lyon a Marseille pro vlaky unavené gumou. Pařížská vozidla MP-73 sloužila jako prototypy pro obě města. V roce 1977 byla uvedena do provozu první část Métro Marseille , v roce 1978 linky A a B Métro Lyon .

V Lyonu jezdí na tratích A a B 54 m dlouhé tříkolové vlaky řady MPL 75, které se skládají ze dvou vícenásobných jednotek a mezi nimi spojeného postranního vozíku bez pohonu. Plně automatická linka D, která byla otevřena v roce 1984, provozuje vlaky MPL 85 pro dva vozy.

Marseille má podobná vozidla ze série MPM 76. V roce 1985 byly vlaky se třemi vozy doplněny postranním vozíkem bez kabiny, vlaky široké 2,60 m byly od té doby dlouhé téměř 65 m.

  • Vlak Métro Lyon MPL-85 v původním livreji

  • Vlak MPL-75 v aktuálním livreji

  • MPM-76 vlak Métro Marseille

Gumem unavené podchody mimo Francii

V září 1969 byla otevřena první linka metra v Mexico City . Stejně jako většina tratí postavených později byla zřízena pro provoz vlaky s gumovými pneumatikami. Gumem unavené podchody nyní najdete také v Chile , Kanadě , Japonsku a Jižní Koreji .

V Lausanne , Švýcarsko , systém známý zde jako „Pneumetro“ byl vybrán, protože, vzhledem k vysoké statického tření , může překonat stoupání až 12% namísto bývalého ozubeným kolem vlaku . Dvoudílná vozidla vyrobená společností Alstom do značné míry odpovídají pařížské sérii MP 89 CA.

Na rozdíl od obvyklého systému jsou vlaky v metru Sapporo , které byly otevřeny v roce 1971, vedeny podél centrálního zábradlí. Tento typ sledování je ve světě jedinečný.

Véhicule automatique léger (Val)

Plně automatické systémy typu Véhicule automatique léger (Val) od společnosti Matra byly od samého počátku konstruovány pro provoz s gumovými vozidly. Na rozdíl od systémů metra dvounápravová vozidla Val nemají kovová kola s přírubami, vedení koleje v oblasti výhybek se provádí pomocí vodicích kanálů ve středu koleje. První linka Val byla uvedena do provozu v roce 1983 v Métro Lille a od té doby byla v několika zemích přidána řada linek.

Automated Guideway Transit (AGT) v Japonsku

Systémy v Japonsku podobné francouzským VAL jsou mimo jiné

  • Portliner v Kóbe

  • Rokko ostrovní linka: vlak řady 1000 poblíž terminálu Sumiyoshi

  • Vlak řady 200 na Nanko Port Town Line

  • New Shuttle, series 1050

  • Vlak Kanazawa Seaside Line

Zábradlí

Zábradlí běží na gumových pneumatikách a jsou vedena centrálním zábradlím. Známé příklady jsou lidé stěhují z na Bukit Panjang LRT v Singapuru a Miami-Dade Metromover části na Kuch systému . Jediným zábradlím v Německu je SkyLine na letišti ve Frankfurtu nad Mohanem .

7,4 km dlouhá trasa Tokadai v Nagoji , otevřená 25. března 1991, byla zábradlím s koncovými smyčkami , jejichž vlaky se čtyřmi vozy obsluhovali řidiči. 30. září 2006 byla železnice, známá také jako „Peachliner“, odstavena.

Poma 2000

Poma 2000 v Laonu

Poma 2000 v severní francouzském městě Laon byl zvláštní případ. Bylo to téměř 1,5 km dlouhá pneumatikový lanová dráha , která byla v provozu od roku 1989 do roku 2016.

Poznámky

  1. ↑ Speciálně pro tento účel byla od dubna 1952 do května 1956 pro cestující znovu aktivována navigace Voie, která byla v roce 1939 odstavena v osobní dopravě.
  2. ↑ Řádky 3bis a  7bis nebyly v té době samostatnými liniemi.
  3. ↑ Deset stanic na lince 1 již bylo postaveno v délce 105 m.
  4. ↑ Včetně 92 motorových vozů bez kabiny strojvedoucího; včetně rezervy
  5. ↑ Číslo druhého řádku, původní řádek 14 byl přidán k řádku 13 v roce 1976
  6. ↑ CA znamená „automatická instalace“ (provoz bez řidiče), na rozdíl od MP 89 CC („elektroinstalace“; řízená řidičem).
  7. ↑ Linka C Métro Lyon je ozubnicová dráha s konvenční nástavbou.
  8. ↑ MPL znamená „matériel sur pneus Lyon“, což odpovídá MPM pro Marseille.

Viz také

literatura

  • Christoph Groneck: Metro ve Francii . 1. vydání. Robert Schwandl, Berlin 2006, ISBN 3-936573-13-1 .
  • Brian Hardy: Příručka metra v Paříži . 3. Vydání. Publishing Capital Transport, Harrow Weald 1999, ISBN 1-85414-212-7 . (Angličtina)
  • Jean Tricoire: Un siècle de métro en 14 lignes. De Bienvenüe à Météor . 2. vydání. La Vie du Rail, Paříž 2000, ISBN 2-902808-87-9 . (Francouzština)

webové odkazy

Individuální důkazy

  1. ↑ a b c Petite Histoire du métro sur pneus na amutc.fr, zpřístupněno 11. srpna 2017
  2. ↑ a b Jean Tricoire: Un siècle de métro en 14 lignes. De Bienvenüe à Météor . La Vie du Rail, Paříž 2004, ISBN 2-902808-87-9 , s. 96
  3. ↑ Les rames Michelin sur la Région Est, str. 18-23 in: Loco-Revue 2/1952, přístup 23. července 2019
  4. ^ A b c Brian Hardy: Příručka metra v Paříži . 3. Vydání. Publishing Capital Transport, Harrow Weald 1999, ISBN 1-85414-212-7 , str. 70 .
  5. ↑ Jean Tricoire: op. Cit. , Str. 97.
  6. ↑ Jean Tricoire: op. Cit. , Str. 98.
  7. ^ Brian Hardy: op. Cit. , Str. 73.
  8. ^ Brian Hardy: op. Cit. , Str. 78.
  9. ↑ Jean Tricoire: op. Cit. 101, str.
  10. ↑ Jean Tricoire: op. Cit. 103, str.
  11. ↑ Robert Schwandl: metro, vlak a tramvaj v Paříži . Nakladatelství Robert Schwandl.
  12. ↑ 2020-10-13T13: 21: 00 + 01: 00: První vlak MP14 vstupuje do provozu v pařížském metru. Citováno 24. října 2020 .
  13. ↑ Speciální historie železnic č. 2: Železnice v Paříži , s. 72.
  14. ^ Jean Robert: Notre Métro . 2. vydání. J. Robert, Neuilly-sur-Seine 1983, str. 218 .
  15. ^ Julian Pepinster: Le métro de Paris . Éditions La Vie du Rail, Paříž 2010, ISBN 978-2-918758-12-9 , s. 84 .
  16. ^ Brian Hardy: op. Cit. , Str. 79.
  17. ^ Christoph Groneck: Metro ve Francii . 1. vydání. Robert Schwandl, Berlín 2006, ISBN 3-936573-13-1 , s. 82 .
  18. ↑ Christoph Groneck: op. Cit. 93, str.
  19. ↑ Christoph Groneck: op. Cit. , Str. 94 f.
  20. ↑ Christoph Groneck: op. Cit. , Str. 84.
  21. ↑ Christoph Groneck: op. Cit. 107, str.
  22. ↑ a b Japonsko: Nová trasa „NTS“ v provozu v: Stadtverkehr 10/1992, s. 12.
  23. ↑ Nové typy řízené dopravy na jrtr.net, přístup k 5. prosinci 2017
  24. ↑ Vynalezeno v Německu, realizováno v zahraničí v: Straßenbahn Magazin 9/2006, s. 48 a násl.