JBL HG 2/2

JBL HG 2/2
HG 2/2 352, fotografie společnosti SLM z roku 1888
Číslování:	JBL 351-358 JS 951-963 SBB 1001-1013
Číslo:	13
Výrobce:	SLM
Rok výroby:	1887-1889, 1894, 1899, 1901
Odchod do důchodu:	1908-1912
Typ :	Bzt
Měřidlo :	1000 mm ( m rozchod )
Délka přes spojku:	6 900 mm
Celkový rozvor:	2400 mm
Servisní hmotnost:	22,8 t - 23,6 t
Nejvyšší rychlost:	20 km / h (adheze) 13 km / h (rychlostní stupeň)
Průměr hnacího kola:	806 mm
Počet převodových stupňů:	1
Počet brzdových stupňů:	1
Průměr válce:	330 mm (1001–1008) 340 mm (1009–1013)
Zdvih pístu:	480 mm
Přetlak kotle:	12 barů
Brzda:	Zpětná tlaková brzda , parní brzda typu Klose (do roku 1907), pneumatická brzda typu Westinghouse (od roku 1907)
Typ spojky:	Spojka násypky typ Brünig

Parní lokomotivy typu HG 2/2 používala od roku 1887 železniční společnost Jura-Bern-Lucerne na Brünigbahnu . Tyto regálové lokomotivy byly re-objednat v pěti vyhotoveních podle pozdějších majitelů Jura-Simplon-Bahn . Celkem existovalo 13 tohoto typu tankových lokomotiv .

Dějiny

Brünigská linie Jura - Bern - Lucerna směřovala vedle dvou adhezních cest z Luzernu , resp. Alpnachstad na Giswil az Brienz do Meiringen , v rack-and-pastorek horské cestě z Giswil do Meiringen. V rámci této horské trasy, konkrétně z Kaiserstuhl OW do Lungernu a na průsmyku Brünig , mohly vlaky jezdit v režimu čistého tření .

Kromě parních lokomotiv pro provoz s čistou adhezí potřebovala Jura - Bern - Lucerne také lokomotivy pro smíšenou adhezi a převodový pohon. Parní lokomotivy pro tento typ provozu v té době téměř neexistovaly. Dokonce i modely čistých ozubených lokomotiv byly vzácné. Swiss Lokomotiv- und Maschinenfabrik SLM ve Winterthuru , stejně jako Maschinenfabrik Esslingen , navrhoval dvounápravové rack-a-svázat lokomotiv ve stylu ozubnicová dráha železáren Wasseralfingen . Nakonec bylo ze švýcarské lokomotivy a strojíren objednáno osm dvounápravových parních lokomotiv typu HG2 (Bzt). Dostali čísla 351-358.

Lokomotivy HG2, později nazývané HG 2/2, byly prvními lokomotivami na veřejné švýcarské železnici se smíšenou adhezí a provozem ozubeného kola.

Nástupnická společnost JBL, Jura-Simplon-Bahn , objednala dalších pět lokomotiv, které byly identické, kromě jedné funkce. Těchto 13 strojů použila jako HG2 951–963. Poté, co byl Jura-Simplon prodán SBB , dostaly parní lokomotivy konečné označení HG 2/2 a byly přiřazeny k sérii 1001-1013.

Za účelem zvýšení výkonu bylo 13 lokomotiv od roku 1905 postupně nahrazeno lokomotivami HG 3/3 řady 1051-1068. Tento typ lokomotivy byl vyřazen mezi lety 1908 a 1912. Zatímco sedm lokomotiv našlo nového kupce, šest zbývajících strojů bylo opuštěno.

Lokomotiva 358 byla představena na pařížské světové výstavě v roce 1889 .

konstrukce

Lokomotivy HG 2/2 měly vnější rám. Válce byly za tímto účelem přesunuty do rámu. Jejich síla působila na hnací ozubené kolo prostřednictvím předlohového hřídele. Síla válce byla poté aplikována na osy adheze pomocí Hallových klik a štěrbinových spojovacích tyčí. Na adhezních úsecích jel hnací kolo prázdné. Byl to tedy pevně spojený pohon. Z důvodu redukčního převodového poměru byla maximální rychlost v režimu tření omezena na 20 km / h. Lokomotivy byly schváleny pro rychlost 13 km / hv regálových sekcích.

Ve srovnání s údolními stroji G3 s ovládacími prvky typu Walschaerts byla v modelu HG2 použita kontrola typu Brown. Na začátku bylo všech 13 lokomotiv vybaveno parní pružinovou brzdou typu Klose. Toto bylo nahrazeno od roku 1907 diferenciální brzdou stlačeného vzduchu Westinghouse.

Neobvyklé pro lokomotivy se smíšenou adhezí a převodovým pohonem, kotel dostal sklon 60 ‰. Uprostřed svahu stál vodorovně. Kotel musel vždy čelit hoře, což vyžadovalo otočení lokomotivy na vrcholu průsmyku nebo přesunutí do protivlaku. Princip šikmého kotle byl aplikován také na parní lokomotivy HG 3/3 1-6 na sousedním Berner Oberland Bahnen .

Jako tažné a tlačné zařízení bylo použito centrální spojovací zařízení typu „Brünig“, které bylo uchováno až do konce.

závazek

Vzhledem k nízké rychlosti a sklonu kotle byly tyto lokomotivy použity pouze na horské trase Giswil - Meiringen. První stroj HG2 byl dodán již v roce 1887. K jejich prvnímu použití došlo před otevřením linky Brünig pro stavbu linky.

Vzhledem k tomu, že zatížení přívěsu bylo na regálových úsecích omezeno na 38 t se strmým sklonem až 120 ‰, bylo možné ke každé lokomotivě přidat maximálně tři lehké třínápravové osobní vozy. Vzhledem k delším skladbám v údolních úsecích musely být vlaky rozděleny. Na rampách až k průsmyku Brünig byl provoz s navazujícími vlaky. Tento typ provozu byl rovněž přijat pro lokomotivy HG 3/3 používané později . Na druhé straně u starších lokomotiv HG 2/2 nemohla být provozována žádná tlačná služba, tj. U lokomotiv, které fungovaly na konci vlaku.

Tvrdý a tuhý chod HG 2/2 zdůraznil rám a nástavbu. Nízké maximální rychlosti byly provozní překážkou a spotřeba uhlí 16 kg na kilometr byla vysoká. V důsledku zvoleného převodového poměru měly lokomotivy tendenci k smyku, když byly provozovány s třením. Kvůli těmto slabostem hledaly mladé švýcarské federální železnice silnou náhradu a HG 2/2 byly vyřazeny z provozu relativně brzy.

Místo pobytu

Se zavedením nových lokomotiv HG-3/3 se malé a slabé lokomotivy staly nepostradatelnými. V roce 1908 bylo zahájeno vyřazování z provozu lokomotivami 1001-1006. O tři roky později následovaly stroje 1007-1009. V roce 1912 následovaly poslední čtyři stroje 1010-1013.

Zatímco lokomotivy 1004-1009 byly okamžitě zrušeny, zbývajících sedm lokomotiv našlo kupce.

Stroj 1001 našel svou novou oblast použití na Società Veneta Ferrovie (SV) v jižní sousední zemi Itálie na trase Rocchette - Asiago . Zpočátku používaný jako stavební lokomotiva, lokomotiva, nyní registrovaná jako číslo 10, byla také použita před komerčními vlaky. Za tímto účelem byla lokomotiva upravena pro rozchod kol 950 mm a systém ozubnice a pastorku Strub. Jeho design mu dal přezdívku „la gobba“, anglicky „hrbatý“. V roce 1927 SV prodal tuto lokomotivu společnosti Mediterranea-Calabro-Lucane (MCL) v Kalábrii . Dokud nebyl v roce 1937 zbořen, měla lokomotiva číslo 241, nejprve v depu Catanzaro , poté v Bari a nakonec v Castrovillari .

Lokomotiva 1002 přišla do západního Švýcarska postavit tři železnice. Compagnie de Chemin de fer Monthey - Champéry - Morgins MCM koupil lokomotivu v roce 1908 a jako první použil v Monthey - Champéry trati, která bude postavena . V roce 1911 přišel lokomotiva do Chemins de fer électriques Veveysans CEV , kde byla použita pro stavbu regálového úseku Blonay - Les Pléiades . O dva roky později lokomotiva pomohla postavit Chemin de fer Aigle - Le Sépey - Les Diablerets, než byla zbořena v roce 1915.

Číslo 1003 našlo nový domov ve společnosti Orenstein & Koppel v Berlíně , kterou prodalo pro stavbu lanovky Wendelsteinbahn . Krátce před otevřením elektrické ozubnice v roce 1912 se lokomotiva vykolejila a narazila na násyp. Menší části lokomotivy byly demontovány, zbytek vyplněn.

Lokomotivy 1010 a 1012 přišly na Filderbahn ve Stuttgartu , kde byly sešrotovány a zbořeny v roce 1922.

Swiss Lokomotiv- und Maschinenfabrik SLM koupil zpět 1011 lokomotivu, stopy, z nichž byly rozmazané.

Jako nejmladší ze všech lokomotiv, 1013 poprvé přišel do Société Batignolles v Brig , který používal to jako stavební lokomotiva pro Simplon tunel II . Stejná lokomotiva byla poté použita jako stavební lokomotiva na Brig-Furka-Disentis-Bahn, než byla nakonec zbourána.

literatura

• Claude Jeanmaire : Úzkorozchodná Brünigská železnice (SBB). Villigen 1982, ISBN 3-85649-039-6 .
• Hans Waldburger, Martin Senn: Brünigbahn. Lucerne 1988, ISBN 3-907014-01-4 .
• Alfred Moser : Parní provoz švýcarských železnic 1847-2006. 7. aktualizované a doplněné vydání. Publikováno Švýcarskou asociací železničních amatérů.
• Giovanni Cornolò : La Società Veneta Ferrovie (SV). Ponte San Nicolò, ISBN 88-900979-6-5 .