Řada Felixstowe F.

Řada Felixstowe F.
F.5 za letu
Typ: Hydroplán
Země designu:

Spojené královstvíSpojené království Spojené království

Výrobce:

Výroba byla distribuována mezi mnoho společností ve Velké Británii

První let:

1915

Uvedení do provozu:

1916

Množství:

F.1: 1
F.2: 1
F.2A: 269
F.2C: 2
F.3: 415
F.5: (?)

Felixstowe F-series byla série dvojplošníku - létající čluny , jejichž trup v britském Seaplane experimentální stanice na Royal Naval Air Service v Felixstowe konstruován a mnoho subdodavatelů a postavil Curtiss struktur dohromady. Curtiss sám začlenil některé verze řady F do své vlastní produktové řady. Royal Naval Air Service (RNAS) a později Royal Air Force (RAF) dal strojů v první světové války v Severním moři a ve Středomoří jako námořní průzkumný jeden. Přesná rekonstrukce historie vývoje řady F je v některých aspektech možná pouze nedostatečně, protože informace v literatuře se velmi liší.

příběh

Cyril Porte (vlevo) a Glenn Curtiss před létajícím člunem Curtiss Model F.

V dubnu 1914 opustil britský pilot a designér John Cyril Porte Anglii, aby se připojil k Glennovi Curtissovi v USA a pracoval s ním na projektu překračování Atlantiku . Za tímto účelem by měl být použit nově postavený létající člun (Curtiss H-1) s názvem America . H-1 používal dva motory Curtiss OX-5 o výkonu pouze 90 hp a pravděpodobně by nebyl schopen vzlétnout z vody s plánovanou vzletovou hmotností pro přechod Atlantikem.

Curtiss H-4 jako výchozí bod

Curtiss H-4 America

Když vypukla první světová válka, Porte se vrátil do Anglie, kde v září 1915 převzal velení nad RNAS (Royal Naval Air Station) Felixstowe. Na základě svých zkušeností v Curtissu doporučil, aby si nezávislá Royal Naval Air Service (RNAS) , která vzešla z námořního křídla Royal Flying Corps 1. července 1914, zakoupila létající čluny od tohoto výrobce. V říjnu a listopadu 1914 dosáhly první dva hydroplány H-4 založené na H-1 Felixstowe (sériová čísla 950 a 951). V březnu 1915 byly u RNAS již v provozu další čtyři hydroplány H-4 (1236 až 1239). Poté bylo z Curtissu objednáno dalších 56 kopií H-4 a osm strojů bylo vyrobeno v Anglii společností Aircraft Manufacturing Company (Airco). Při použití se však ukázalo, že slabými místy jsou příliš slabé trupové pláště se špatnými hydrodynamickými vlastnostmi a nespolehlivými motory Curtiss. Porte a jeho tým s hlavním inženýrem JD Renniem proto v letech 1915 a 1916 provedli velké množství zkoušek s trupem, zejména za účelem zlepšení způsobilosti k letu a životnosti letadla.

F.1

Jediný F.1 (sériové číslo 3580)

Tato práce vedla k F.1, první verzi řady hydroplánů Felixstowe. Ve spojené pouze v jedné kopii F.1 struktura Curtiss H-4 (pořadové číslo 3580 byl po vzduch smíšený výbor Systém číslování (1912 až 1916) ), s jednostupňovou, 10,98 m dlouhý Porte-trupu Porte I v kombinaci. Porte dále zvýšil výkon na vodě druhým a později také třetím krokem lodi a špičatějším tvarem V ve spodní části průřezu trupu. F.1 zůstal ve Felixstowe až do roku 1919, kde byl používán pro výcvik hydroplánů.

F.2 / F.2A

F.2A (N4545) v nápadném individuálním barevném schématu zvoleném po incidentu 4. června 1918 pro každé letadlo.

RNAS pravděpodobně obdržel první postavenou kopii Curtiss H-8 v březnu 1916, což byla zvětšená verze H-4. Následná zkouška ukázala podobné problémy jako u H-1 a H-4, pokud jde o slabou konstrukci trupu lodi a nedostatečnou sílu motorů Curtiss, které s výkonem 160 koní nedokázaly plně naložený stroj vytáhnout z Zvedněte vodu. H-8 byl proto vybaven dvěma výkonnějšími motory Rolls-Royce s výkonem 250 koní . I když byl stroj nyní schopen bez problémů vzlétnout, hydrodynamické vlastnosti se výrazně zhoršily. Porte se proto rozhodl postavit zcela nový trup podobný tomu z F.1. To vedlo k jedinému F.2, který používal strukturu H-8. Nový, 12,81 m dlouhý trup byl pojmenován Porte II a měl ostřejší kýl a dva kroky lodi. Byl navržen a vyroben na jaře a počátkem léta roku 1916 a pravděpodobně v červenci 1916 a přizpůsoben struktuře letadla Curtiss. Trup se ukázal být odolnější, měl lepší způsobilost k plavbě na moři bez zvýšení hmotnosti. F.2 byl použit pro průzkum nad Severním mořem; bylo ztraceno 30. září 1916 východně od strmého pobřeží Naze.

V roce 1916 obdržel RNAS první ze 60 objednaných hydroplánů Curtiss H-12A, které byly dodávány bez motorů. Vzhledem k tomu, že trupy lodí byly vystaveny silnému opotřebení, nebylo neobvyklou praxí nahradit původní trup H-12 trupem F.2A, někdy po méně než roce používání.

Curtiss H-16 (Curtiss postavený F.2A)

Poté následovala sériová výroba F.2 jako F.2A ve Aircraft Manufacturing Company v Hendonu , v SE Saunders , May, Harden & May a také v USA v Curtissu a v Naval Aircraft Factory (NAF). Curtiss označil vzor jako H-16 (podle jiných zdrojů jako H-12 nebo H-12A) a na NAF nesl označení námořnictva PN . Šest dalších společností ve Velké Británii postavilo trupy lodí samotné. F.2A používala dva 360 hp Rolls-Royce Eagle VIII. Výzbroj sestávala z jednoho nebo dvou kulometů Lewis v přídi, jednoho v obranném postavení na zadní straně trupu, jednoho na každé straně trupu a volitelně jednoho na levé straně trupu. Kokpity . Útočná výzbroj zahrnovala dvě 230 lb (104 kg) bomby pod křídly. Maximální vzletová hmotnost byla 5 000 kg a maximální rychlost přes 150 km / h. Kokpit byl zpočátku částečně zakryt, ale na pozdějších stavebních pozemcích byl opět otevřený. Maximální doba letu byla obvykle šest hodin a mohla být prodloužena až na 9,5 hodiny přepravou dalších benzínových plechovek. Do března 1918 bylo objednáno 161 strojů a na konci války měla RAF ve svém inventáři 53 F.2A a 69 H-16. Bylo dodáno celkem 173 F.2A a 75 H-16 (H-12?).

Byly vyrobeny dvě kopie varianty F.2C (experimentální sériová čísla N64 a N65). Měli lehčí, upravený trup a dva motory Eagle VIII. Oba stroje byly používány v létě roku 1917.

První F.2A byly použity k boji s ponorkami z Great Yarmouth v únoru 1918 . 4. června 1918 došlo k největšímu konfliktu mezi hydroplány během celé války, když čtyři ostrovy F.2a, jeden H-12 a 14 německých Floatplanes bojovaly proti ostrovům Terschelling a Ameland . Tři letouny Hansa Brandenburg byly sestřeleny a dva F.2A byly výrazně poškozeny, ale dokázaly se vrátit na základnu. Každé F.2A pak dostalo individuální, pestrobarevnou vrstvu barvy s neobvyklými geometrickými vzory, aby se zvýšila viditelnost po přistání na vodě a bylo možné odlišit letadlo od vzduchu. Letadlo umístěné ve Great Yarmouth dostalo šachovnici , pruhy a klikaté vzory, aby vyhovovaly osobnímu vkusu posádky. Felixstowe letadla používala standardizovanější schéma založené na variacích pruhů a čtverců.

F.3

Kanadská F.3 s občanskou registrací

F.3 byl o něco větší než F.2A, ale jinak velmi podobný. Ačkoli F.3 byl postaven ve větším počtu, byl v některých vlastnostech nižší než F.2A. F.3 byl pomalejší a méně obratný, ale mohl nést větší náklad bomby a měl větší dolet. Výzbroj se obvykle skládala ze čtyř až pěti kulometů Lewis a čtyř bomb o hmotnosti 230 lb (104 kg). Prototyp F.3 byl vytvořen v říjnu 1917 převedením prvního F.2C (N64). A. byly nainstalovány dva motory 320 Sunbeam Cossack. Na Maltě byla postavena řada F.3 určených pro protiponorkový boj ve Středomoří. První maltský F.3 (N4310) byl testován v březnu 1918. V době, kdy bylo dosaženo příměří, bylo zde vyrobeno nejméně 30 dalších strojů. V té době bylo u RAF stále v provozu celkem 96 F.3.

F.5

Poslední variantou řady F byl F.5, jehož prototyp (N90) byl testován ve Felixstowe v listopadu 1917. F.5 měl také motory Eagle VII a Eagle VIII, ale ve srovnání s F.3 měl hlubší trup. Nechala dva kýlové schody a otevřený kokpit se sedadly vedle sebe. Mohly být přepravovány nejméně čtyři kulomety Lewis a čtyři 230 lb bomby. Vzhledem k tomu, že F.3 byl stále v sériové výrobě, chtělo se ministerstvo munice vyhnout výrobě dalších konstrukčních zařízení, takže série F.5 byla vyráběna s použitím mnoha komponentů F.3. F.5 však dostal zcela dřevěný prkno, zatímco F.3 a jeho předchůdci byli stále potaženi látkou v horní části a zadních bočních částech. Pohotovostní hmotnost se odpovídajícím způsobem zvýšila z 3613 kg na 4130 kg, což činí F.5 o něco pomalejší než jeho předchůdce. Výkon ve vodě a ve vzduchu byl hodnocen jako velmi uspokojivý. V první světové válce se však již nepoužíval.

Britští výrobci F.5 byli Gosport Aviation Company , Aircraft Manufacturing Company , May, Harden & May , Phoenix Dynamo Manufacturing Company , SE Saunders a Short Brothers. Ještě před příměří byla zámořská výroba v Canadian Airplanes Ltd. v Torontu a v US Naval Aircraft Factory.

Americké námořnictvo rozhodlo zavést F.5 na velkém měřítku jako F.5L (od roku 1922: PN-5). F.5L měl dva 12válcové motory Liberty s výkonem 330 koní. Dodávky začaly 30. července 1918. Pro námořnictvo bylo vyrobeno celkem 227 F.5L, z toho 137 v Naval Aircraft Factory, 60 v Curtissu a 30 v Canadian Airplanes Ltd. F.5L zůstal ve výzbroji amerického námořnictva až do roku 1931.

Technické specifikace

Data to London, s. 260 f.

Parametr F.1 F.2A F.2C F.3 F.5
osádka alespoň 4
délka 11,95 m 14,11 m 14,03 m 15,00 m 15,02 m
rozpětí 21,96 m 29,17 m 28,98 m 31,11 m 31,62 m
výška 5,34 m 5,49 m 5,51 m
Plocha křídla 78,2 m² (?) 105,26 m² 105,53 m² 133,03 m² 130,90 m²
Prázdná hmota 3427 kg 3081 kg 3613 kg 4130 kg
F.5L: 3746 kg
Vzletová hmotnost 4984 kg 4650 kg 5550 kg 5760 kg
F.5L: 5900 kg
Nejvyšší rychlost 153 km / h 152 km / h 146 km / h 141 km / h
Servisní strop 2900 m 3140 m 2440 m 2070 m
Doba letu 6 až 9 hodin 6 h 6 až 9 hodin 7 h
F.5L: 10 h
Motory dva Anzani , 100 PS (74 kW)
dva Hispano-Suiza , 150 PS (110 kW) 		dva Rolls-Royce Eagle VIII , 360 k (265 kW) dva Rolls-Royce Eagle VIII (N64), 360 PS (265 kW)
dva Rolls-Royce Eagle VII (N65), 322 PS (237 kW)
dva Sunbeam-Coatalen Cossack (N65), 250 PS (184 kW) 		dva Rolls-Royce Eagle VIII, 360 PS (265 kW)
dva Rolls-Royce Eagle VII, 322 PS (237 kW) 		dva Rolls-Royce Eagle VII, 322 k (237 kW)
dva Rolls-Royce Eagle VIII, 360 k (265 kW)
dva Liberty 12 (kanadský F.5L), 400 k (294 kW)
Vyzbrojení - čtyři až devět kulometů 0,303 Lewis
dvě bomby o hmotnosti 230 lb 		dva kulomety 0,303 Lewis
čtyři bomby 230 lb 		čtyři nebo pět Lewis MG
čtyři 230 lb bomby 		čtyři 0,303 Lewis MG
čtyři 230 lb bomby

literatura

  • Peter London: British Flying Boats. Sutton Publishing, 2003, ISBN 0-7509-2695-3 .
  • JM Bruce: létající čluny Felixstowe, část 1. In: Airplane Monthly říjen 1982, str. 536-541.
  • JM Bruce: létající čluny Felixstowe, část 2. In: Airplane Monthly November 1982, str. 622-625.
  • Jack Meadows: Deník hlídače Severního moře - pilot hydroplánu Naval Air Service Cecil Clayton, část 1. In: Airplane Monthly August 1997, pp. 46-51.
  • Jack Meadows: Deník hlídače v Severním moři - pilot hydroplánu Naval Air Service Cecil Clayton, část 2. In: Airplane Monthly září 1997, str. 54-60.
  • ER Johnson: Americké létající čluny a obojživelná letadla. McFarland and Co., 2009, ISBN 978-0-7864-6269-8 .
  • Peter M. Bowers : Curtiss Aircraft 1907-1947. Putnam, 1979, ISBN 0-370-10029-8 .

webové odkazy

Individuální důkazy

  1. ^ Letecký výbor společný systém číslování (1912 až 1916)
  2. ↑ Curtiss Aircraft 1907-1947, s. 90
  3. ↑ Londýn s. 18
  4. ↑ Londýn, s. 24
  5. ^ Curtiss Aircraft 1907-1947, s. 92
  6. ^ Meadows, Letadlo Měsíčně září 1997, s. 59
  7. ^ Johnson, American Flying Boats, s. 41
  8. ^ Curtiss Aircraft 1907-1947, s. 92
  9. ↑ Londýn, s. 25
  10. ↑ Londýn, s. 29
  11. ↑ Londýn, s. 35
  12. ↑ Popis a mnoho výkresů vzorků barev v Cross and Cockade sv. 21 č. 4 1990 (s. 22)