Alfa Romeo GTV

Alfa Romeo GTV je sportovní kupé od Alfy Romeo . První generace byla vytvořena od začátku roku 1974 na základě Alfy Romeo Alfetta , druhá byla představena na podzim roku 1994 společně s novou Alfa Romeo Spider po dlouhé přestávce a vyráběna do konce roku 2005.

Alfetta GT / GTV (1974–1986)

Alfetta GT / GTV
Alfa Romeo Alfetta GTV (1974-1980)
Období výroby:	1974-1986
Verze karoserie :	Combi kupé
Motory:	Benzínové motory : 1,6–2,5 litru (76–116 kW)
Délka:	4153-4260 mm
Šířka:	1660-1664 mm
Výška:	1330-1334 mm
Rozvor :	2400 mm
Prázdná hmotnost :	1000-1210 kg

Konzistentní implementace tvaru klínu: Detailní pohled na Alfetta GTV

První řada sportovního kupé byla založena na platformě sedanu Alfetta, která byla v rozvoru zkrácena o jedenáct centimetrů a byla představena na začátku roku 1974. Jeho nezávislý orgán navrhl Giorgio Giugiaro , s nímž Alfa Romeo v té době úzce spolupracovala. Giugiaro chtěl realizovat řadu nápadů pro originální design karoserie Alfetta GT, které byly na tu dobu neobvyklé.

Kombinace extrémně ploché a nízké přední části s objemnou zadní částí měla na jedné straně zlepšit aerodynamiku, ale na druhé straně také nabídla prostor pro čtyři osoby a poměrně velkorysý kufr. Původně plánovaný design přední části s částečně zakrytými světlomety vycházející z modelu Alfa Montreal byl ve fázi vývoje z důvodu nákladů vyřazen. Kvůli změněným americkým schvalovacím předpisům pro výšku světlometů byly tyto relativně pozdě ve vývoji zvětšeny, což vedlo k neobvyklému designu s kapotou staženou mezi světelnými jednotkami.

V dalším průběhu vývoje se ukázalo, že mnoho dalších myšlenek Giugiaro nemohlo být realizováno. Původně plánovaná zadní konstrukce s plechem silně vtaženým mezi světly nemohla být jednoduše vyrobena v této podobě a musela být změněna. Původně plánované, nové a dnes běžné uspořádání stěračů v mezeře mezi kapotou a čelním sklem bylo vyřazeno, protože vývojáři Alfa Romeo měli obavy ohledně funkce sněhu v této mezeře. Otevřená instalace stěračů, která byla poté realizována, Giugiara dlouho otravovala. Zamýšlené, extrémně ploché čelní sklo (dokonce plošší, než si původně uvědomili) bylo v průběhu vývoje strmější, protože v plochém čelním skle došlo k silným optickým zkreslením a povrch palubní desky se odrážel tak intenzivně, že řidič měl velmi špatnou viditelnost dopředu . Touto změnou se také výrazně snížilo boční zakřivení okna, aby se snížilo optické zkreslení, což vedlo k horšímu proudění vzduchu kolem A-sloupku a neuspokojivému proudění vzduchu po stranách těla. Na úpatí čelního skla bylo také nutné instalovat neobvykle tvarované těsnění s usměrňovačem proudění, protože jinak by stěrače čelního skla neměly žádný kontakt s čelním sklem ani při velmi nízkých rychlostech. Při zkouškách v aerodynamickém tunelu se také ukázalo, že design se zadními dveřmi s integrovaným spojlerem, který byl snížen, aby vedl proud vzduchu mezi střešními sloupky, byl zcela zbytečný, protože tok už vůbec nebyl proti klapce. Kromě toho musely být vpředu instalovány malé spoilery, aby se snížil silný zdvih přední části a zajistil dostatečný průtok chladicího vzduchu. Celkově byla aerodynamická kvalita Alfetty GT poměrně špatná, protože mnoho nápadů se ukázalo jako neúčinných. Výsledkem bylo, že tělo mělo pouze poměrně špatný koeficient odporu ( _Cw ) 0,38.

Sériové modely

Od začátku roku 1974 do podzimu 1980 byla kupé ve verzích Alfetta GT (1974-1975), Alfetta GT 1.6 (1976-1980), Alfetta GT 1.8 (1975-1976) a nejsilnější verze jako Alfetta Postavena GTV 2000 (1976-1980). Výkon čtyřválcových motorů se v závislosti na verzi pohyboval mezi 79 a 96 kW (108 a 131 k). Ve velmi malém počtu byla k dispozici také dvoulitrová turbo verze s výkonem 110 kW (150 k). V letech 1975 až 1978 byly také sestaveny modely s pravostranným řízením pro země s levostranným provozem. Alfa Romeo Jižní Afrika také vyrobila 3litrový GTV. Tento model, který lze zvenčí rozpoznat podle velké lopatky o výkonu 174 k, byl určen pro motoristický sport a v letech 1984 až 1985 bylo vyrobeno 212 kopií.

Na podzim roku 1980 dostala GTV zásadní facelift (nárazníky, spoilery a boční panely z plastu, nová palubní deska, nová sedadla atd.). Existovaly dva modely: GTV 6 s 2,5litrovým motorem V-6 vyvinutým Giuseppe Busso a výkonem 116 kW (158 k) (1980–1986) a GTV 2.0 (1980–1985). GTV 6 lze zvenčí rozpoznat podle „hrbů“ na kapotě. Předpona „Alfetta“ ze jména zmizela.

GTV má zadní nápravu De-Dion . Motor je vpředu, ale spojka a převodovka jsou ve společném krytu ( transaxle ) s diferenciálem na zadní nápravě . To dává vozidlu relativně rovnoměrné rozložení hmotnosti. Různé typy GTV jsou posledními sportovními kupé s pohonem zadních kol, které Alfa Romeo sériově vyrábí.

Zadní pohon Alfety byl vždy největším slabým místem těchto vozidel. Na jedné straně si zadní převodovka vynutila dlouhé řazení, což kvůli špatnému vedení vedlo k nepřesné ovladatelnosti. Na druhé straně samotná převodovka byla náchylná k opotřebení a nebyla vysoce odolná. To bylo patrné u sportovních aktivit a variant se zvýšeným výkonem, které vždy odhalily problémy s odolností převodovky. To byl také důvod, proč později nebyly použity žádné větší motory než 2,5litrový motor V6 - převodovka se prostě nemohla vyrovnat s větším točivým momentem a nová převodovka by byla příliš drahá.

Při vývoji hnacího ústrojí měla Alfa Romeo nejprve velké problémy s vysokofrekvenčními vibracemi kardanového hřídele, které se přenášely na převodovku. Pouze ve spolupráci s Pirelli mohly být vyvinuty speciální spojky Giubo, které oddělovaly hřídel a převodovku z hlediska vibrací. Tyto pružné spojovací prvky jsou typickou opotřebitelnou součástí Alfetta a musí být pravidelně vyměňovány. Vysoká náchylnost ke korozi (do roku 1983) zajišťovala krátkou životnost navzdory vysokým cenám ojetých vozidel.

Když byla GTV ve výrobě mezi začátkem roku 1974 a na jaře roku 1986, byla známou podívanou ve své domovské zemi, Itálii, a dobře se prodávala i v jiných zemích. Kromě toho téměř vždy existovaly americké verze různých typů.

S produkcí 134 643 kusů Alfetta GT nedosáhla takřka počtu jednotek svého koncepčně velmi podobného přímého konkurenta, Porsche 924 .

Údajné výhody Alfetty oproti modelu 924 díky sportovnímu motoru, pětistupňové převodovce a složitému podvozku namísto upraveného motoru dodávkového vozu, čtyřstupňové převodovky a podvozku od společnosti VW parts hodgepodge se posadily dozadu nevýhody v manipulaci a praktičnost z pohledu kupujícího.

Ani interiér se čtyřmi sedadly a „objemný“ kufr zjevně nebyly kritériem, podle kterého si zákazníci kupovali sportovní kupé.

Úspěch prodeje této modelové řady bránil nedostatek údržby modelu se špatným zpracováním, vysoká náchylnost ke korozi a špatné zacházení s převodovkou, což bylo v tisku vždy intenzivně kritizováno.

• 

  Zpětný pohled

• 

  Alfa Romeo Alfetta GTV (americká verze)

• 

  Alfa Romeo GTV (1980-1986)

• 

  Velmi dobře zachovaný GTV6 (1983)

Verze s osmiválcovými motory

Autodelta

Oddělení automobilového sportu Alfa Romeo Autodelta vyrábělo některé verze GT určené pro rally od roku 1974 , z nichž většina byla blízká sériové výrobě. V roce 1975 dosáhli celkových vítězství na Rallye Elba a Rallye Costa Brava.

V roce 1975 poté Autodelta vyrobila dvě Alfetta GT, která byla vybavena osmiválcovým lodním motorem o výkonu 257 kW (350 k). S ním se Alfetta stala přímým konkurentem Lancie Stratos . Autodelta na podzim roku 1975 nahlásila vozidlo pro Amilcare Ballestrieri na Rallye di Piacenza. Alfeta tam nastavila nejlepší časy, ale do důchodu odešla brzy poté, co došlo k závadě u převodovky blízké série. Na začátku roku 1976 byla znovu použita osmiválcová Alfetta s Jean-Claude Andruetem . Poté byl projekt ukončen, protože Alfa Romeo nemohla provést homologační sérii 400 kopií požadovanou FIA .

The Reiff Coupé

Po neúspěchu v továrně projektu osmiválcovým společnost Delta Autotechnik v Düren vybavena k Alfetta GT s osmiválcovým motorem Alfa Romeo Montreal jménem Aachen sídlem prodejce Alfa Reiff . Motor vyvinul 147 kW (200 k), nejvyšší rychlost byla 230 km / ha 100 km / h bylo dosaženo za 7,5 sekundy. Reiff veřejně představil osmiválcové kupé na IAA 1977 ve Frankfurtu. Kupní cena byla uvedena jako 50 000 DM, později byla snížena na 40 000 DM. Reiff plánoval sérii 100 kopií. K tomu však nedošlo. Kromě vysoké prodejní ceny byly hlavními důvody technické obtíže, protože standardní technologie pohonu nedosahovala vysokého výkonu motoru. Kromě toho výroba montrealských motorů skončila v roce 1977. Dnes se věří, že nebyly vytvořeny více než tři kupé Reiff, z nichž stále existuje pouze jeden.

zvláštnosti

Alfa Romeo GTV je nyní vyhledávaným mladým i starým časovačem a jeho fanoušci jej považují za jedno z posledních sportovních kupé staré školy. Tato vozidla se vyznačovala svými zvláštnostmi, které by dnes byly klasifikovány jako vady kvality a díky nimž by bylo dnes vozidlo neprodejné.

Alfetta GT nebo GTV ve čtyřválcových verzích měla odpovídající výkon díky svým dvěma dvojitým karburátorům, ale studený start představoval nezkušeného řidiče s určitými obtížemi. Pokud byl motor úspěšně spuštěn, nezkušená osoba vyšla nejpozději při zařazení prvního rychlostního stupně, který nemohl být přímo zařazen bez hluku převodového stupně z rychle se opotřebujícího rychlostního stupně, když vozidlo stojí. Pro zkušeného „Alfistu“ bylo samozřejmostí nejprve po stisknutí spojky za chodu motoru nejprve lehce pohnout řadicí pákou ve směru druhého rychlostního stupně a poté za stáleho sešlápnutí pedálu zatlačit řadicí páku do První.

Zagato Zeta 6

Na základě modelu Alfetta GTV6 vyvinul milánský výrobce karoserií Zagato počátkem 80. let Zagato Zeta 6, dvoudveřové sedanové kupé s výraznou zaoblenou karoserií. Vozidlo navržené Giuseppe Mittinem bylo představeno veřejnosti na autosalonu v Ženevě v březnu 1983. Sériová výroba byla původně plánována, ale neuskutečnila se kvůli ekonomickým potížím Alfa Romeo. Zagato vyrobil dvě způsobilé kopie Zeta 6, které existují dodnes (2012). Byla postavena třetí karoserie, ale vozidlo nebylo dokončeno.

GTV (1994-2005)

GTV (916)
Alfa Romeo GTV (1994-1998)
Období výroby:	1994-2005
Verze karoserie :	Kupé
Motory:	Benzínové motory : 1,8–3,2 litru (106–176 kW)
Délka:	4285-4299 mm
Šířka:	1780 mm
Výška:	1315 mm
Rozvor :	2540 mm
Prázdná hmotnost :	1370-1520 kg

Alfa Romeo GTV (1998-2003)

Alfa Romeo GTV (2003-2005)

V březnu 1994 byla na autosalonu v Ženevě představena nová GTV. Sériová výroba byla zahájena v září téhož roku. Paralelní modely GTV a Spider, interně označované jako série 916, byly založeny na společné platformě s názvem Type 2 (italský Tipo). Vzniklo ve druhé sérii Fiat Tipo a sloužilo jako základ pro řadu dalších vozidel ze skupiny Fiat, včetně modelů Alfa 145, 146, 155, 156, 147 a GT. Na této platformě byl založen i koncepčně velmi podobný Fiat Coupé , i když s odlišnou zadní nápravou. Aby se dále snížily náklady na vývoj a výrobu, byla řada komponent převzata z jiných modelů skupiny Fiat. Přední nápravu s extrémně přímým řízením (2,2 otáčky ze zámku do zámku) sdílela 916 s poslední sérií Alfa 155. Kromě toho bylo věnováno pozornost tomu, aby bylo možné u GTV i u Spider se drží, aby snížil náklady. Ve velmi pozdní fázi vývoje vozidla však testovací jízdy s vozidlem připraveným na výrobu odhalily, že jízdní chování s konstrukcí zadní nápravy, která byla identická s konstrukcí zadní nápravy Fiat Coupé a byla převzata přímo z Fiat Tipo, nesplňovala požadavky Alfa Romeo. Z tohoto důvodu byla vyvinuta velmi složitá víceprvková náprava, která byla připevněna k hliníkovému nosiči, který mohl být zase přišroubován k tělu ve stejných upevňovacích bodech jako předchozí zadní náprava. Tento hliníkový nosič byl vyroben procesem vakuového lití, který byl v té době revoluční v konstrukci vozidel a dříve se používal pouze v letectví. Tento proces byl později použit v jiných vozidlech Alfa Romeo, například v ramenech přední nápravy u modelů 147, 156, 166 a GT. Kromě toho byla velmi velká kapota motoru a sekce blatníků za podběhy kol vyrobeny z kompozitu kevlarových uhlíkových vláken a polyesteru v procesu vstřikování s názvem KMC, který kombinoval nízké náklady na nástroj s vysokou tuhostí a dobrou výrobní přesností. Výsledkem těchto propracovaných podrobných řešení byla cílová prodejní cena vozidla stále vyšší a vyšší, proto byl původně plánovaný interiér navržený společností Pininfarina s lakovanou palubní deskou podobnou Fiat Coupé vyřazen a překreslen. Mnoho částí nového interiéru však pocházelo z Fiatu Punto, což vedlo ke kvalitnímu dojmu z interiéru, který neodpovídal cenové relaci a požadavkům vozidel.

Alfa Romeo původně předpokládala, že bude schopna prodat více než 20 000 výtisků série ročně, a proto se výroba nacházela ve vlastní továrně v Arese a ne ve společnosti Pininfarina, jejíž výrobní kapacity by nebyly dostatečné. Skutečné prodané počty však byly výrazně pod tímto plánem (celkem se vyrobilo jen přibližně 80 000 vozidel ve všech výrobních letech), a proto po několika letech výroby samotné Alfa Romeo a přibližně 64 000 vozidel byla přemístěna celá výrobní zařízení do Pininfariny, kde bylo vyrobeno posledních 16 000 kopií.

Příčný motor GTV, který byl identický se Spiderem, kromě zadní části, byl k dispozici v šesti verzích se zdvihovým objemem od 1800 do 3200 cm³. Nejvýkonnější 24V motor 3,6 l V6 s výkonem 176 kW (240 k) zrychlí GTV 916 z 0 na 100 km / h za 6,3 sekundy.

Motory 1,8 l a 2,0 l byly čtyřválcové motory z modulárního systému Fiat s litinovými bloky. Pouze hlavy válců byly vyrobeny ze slitiny hliníku a pocházely od společnosti Alfa s již léta používanou technologií dvojitého ukládání (2 zapalovací svíčky na válec). Motor 2,0 T.Spark se 16 ventily původně vyvinul výkon 110 kW (150 k), výkon tohoto motoru mohl být zvýšen v roce 1998 převedením emisní normy z Euro 2 na D3 na 114 kW (155 k).

Současně s faceliftem na začátku léta 1998 vstoupil do nabídky motorů na německém trhu 1,8 T. Spark se 144 hp. Tento motor, již známý jako 2,0 T.Spark z modelů 145/146 a 155, by měl zaokrouhlovat rozsah dole. Kvůli nedostatečné poptávce však v létě 2000 opět zmizel z prodejních brožur. Zároveň se v důsledku přechodu na emise na Euro 3 snížil výkon 2,0 T.Spark opět na 110 kW (150 k).

Nad nimi byly šestiválcové motory, obvykle označované jako „Arese V6“ (podle výrobního závodu Alfa). Stále měli klasické mokré vložky válců pro písty. Byly k dispozici jako 2,0 litry (12 ventilů) s přeplňováním a 148 kW (202 k), jako 3,0 litry (24 ventilů) s 160–162 kW (218–220 k) a v poslední fázi se 3, 2 litry (24 ventilů) s výkonem 176 kW (240 k).

V průběhu času byla provedena některá opatření údržby modelu. Například v létě 1998 dostala palubní deska hliníkový vzhled a Scudetto lehký chromovaný lem. V roce 2000 byla výroba přesunuta z továrny Alfa Romeo v Arese do Pininfariny v Turíně.

Modely vyrobené od jara 2003 poznáte podle nové přední části. Byly přizpůsobeny aktuálnímu vzhledu Alfa Romeo a mají chromovanou masku chladiče. Uvnitř bylo umožněno nižší místo k sezení nastavením kolejnic sedadla.

Výroba byla zastavena na podzim roku 2005. Nástupcem se stala Alfa Romeo Brera .

Motory

(*) s aerokitem

spolehlivost

Vozidla řady 916 vykazovala po celou dobu své výroby vážné vady, které trvale bránily většímu úspěchu na trhu.

Praktičnost těchto vozidel byla poněkud omezená, protože obě verze měly pouze malý kufr, který byl nedostatečný pouze po vynechání rezervního kola a jeho nahrazení poruchovým sprejem. Obě varianty měly kliky dveří, které kvůli námraze často znemožňovaly přístup k vozidlu v chladném počasí, protože ovládací tlačítka ztuhla. Kromě toho došlo po celou dobu výstavby ke špatnému zpracování se špatně padnoucími vnitřními částmi, například při přechodu z palubní desky ke dveřím, skřípavým a rachocivým zvukem, vnikání vody přes bezrámová okna dveří a častým poruchám elektrických součástí, jako jsou motor stěrače čelního skla, uvolnění klapky nádrže a elektrická posuvná střecha. Tyto nedostatky byly vždy kritizovány ve všech protokolech o zkouškách a nikdy nebyly odstraněny, i když zpracování vzorků vyrobených společností Pininfarina bylo mnohem lepší než u těch, které vyrobila samotná Alfa Romeo. Alfa Romeo provedla v roce 1997 velkou svolávací akci u vozidel vyrobených do té doby, během níž bylo vyměněno mnoho komponentů (motor stěrače čelního skla, tlumič nárazů a řídítka na zadní nápravě, části výfukového systému a mnoho dalšího), ale tyto neodstranil základní vady mohl. Nakonec byla u vozidel této řady ponechána jejich dechberoucí stylizace, jejich velmi dobrá přilnavost k silnici a stále oceňované šestiválce jako jediný argument ve prospěch nákupu.

Zejména v přímém srovnání s velmi podobně navrženým Audi TT byla zvláště patrná špatná kvalita a vysoká náchylnost a spolehlivě zabránily většímu úspěchu na trhu. Zde se opakoval příběh modelu Alfetta GT / GTV, který v přímém srovnání s Porsche 924/944 dokázal zaznamenat emocionální faktory jako argumenty pro nákup, ale odhalil obrovské nedostatky v praktickém srovnání a při každodenním používání, a proto nakonec selhal v trh.

literatura

• Alfa Romeo Alfetta Coupé GT / GTV / GTV6 od Umberta Di Paola / ISBN 978-3-95843-695-4 Heel Verlag 2018
• Stefan Heins: snová svatba . Historie modelu Alfa Romeo GT V8 s montrealským motorem. Oldtimer Markt, číslo 4/2010, s. 44 a násl.
• Richard Heseltine: Budoucí šok . Prezentace a historie Zagato Zeta. In: Octane Classic & Performance Cars, číslo 4/2012, s. 82 a násl.

webové odkazy

Individuální důkazy

1. ↑ Alfa Romeo GTV6 3 litry: bomba la jihoafrická! , v Boîtier Rouge 30. dubna 2015.
2. ^ Di Paolo, Umberto: Alfa Romeo Alfetta Coupé GT / GTV / GTV6 . 2018, ISBN 978-3-95843-695-4 , str. 23 . 
3. ↑ Celkově: Oldtimer Markt, číslo 4/2010, s. 44 a násl.
4. ↑ Octane, vydání 4/2012, s. 82 a násl.