Hedvábná stezka

Síť starodávné hedvábné cesty a s ní spojené obchodní cesty

As the Silk Road ( čínsky 絲綢之路 / 丝绸之路, Pinyin Sīchóu zhī Lù  - „trasa / silnice z hedvábí“; mongolský ᠲᠣᠷᠭᠠᠨ ᠵᠠᠮ Tôrgan Jam ; krátký:絲路 / 丝路, Sīlù , perský : جاده ابریشم) je název pro starou síť karavanových silnic , jejichž hlavní trasa spojovala oblast Středomoří pevninou přes střední Asii s východní Asií . Název sahá až k německému geografovi Ferdinandu von Richthofenovi , který tento výraz poprvé použil v roce 1877.

Na starověké hedvábné stezce se obchodovalo hlavně s hedvábím na západě a vlnou, zlatem a stříbrem na východě (viz také obchod s Indií ). Jejich síť využívali nejen obchodníci, učenci a armády, ale také myšlenky, náboženství a celé kultury se šířily a migrovaly na trasách od východu na západ a naopak. B. Nestorianismus (z pozdní starověké římské říše) a buddhismus (z Indie ) do Číny. Nedávný výzkum však varoval před přeceňováním objemu obchodu (alespoň po souši) a dopravní infrastruktury různých obchodních cest.

Trasa dlouhá 6400 kilometrů začala v Xi'anu a sledovala průběh Velké čínské zdi na severozápad, prošla pouští Taklamakan , překonala pohoří Pamír a vedla přes Afghánistán do Levant ; odtud bylo zboží odesláno přes Středozemní moře . Celou trasu prošlo jen několik obchodníků; zboží bylo postupně přepravováno prostřednictvím zprostředkovatelů.

Největšího významu dosáhla obchodní a silniční síť mezi lety 115 př. N. L. S postupnou ztrátou římského území v Asii a vzestupem Arábie v Levantě se Silk Road stala stále nebezpečnější a téměř necestovala. Ve 13. a 14. století byla trasa pod Mongoly obnovena; mimo jiné používalo Marca Pola v době Benátčanů k cestě do Cathay (Čína). Obecně se věří, že tato cesta byla jednou z hlavních cest, kterými v polovině 14. století cestovaly morové bakterie z Asie do Evropy , což tam způsobilo černou smrt .

V současné době existuje v Čínské lidové republice několik projektů pod názvem „ Nová hedvábná stezka “ na rozvoj zejména dopravní infrastruktury v oblasti historické Hedvábné stezky.

význam

Po Hedvábné stezce se přepravovalo nejen hedvábí, ale také zboží jako koření, sklo a porcelán ; s obchodem se také rozšířilo náboženství a kultura. Tak přišel buddhismus po Hedvábné stezce do Číny a Japonska a stal se převládajícím náboženstvím. Křesťanství pronikl přes hedvábné stezky do Číny. Znalost papíru a černého prášku se do arabských zemí dostala po Hedvábné stezce a odtud se později dostala do Evropy.

Zboží

Evropský obchodník na Hedvábné stezce v očích čínského umělce ( dynastie Tang , 7. století)

Pro Západ bylo hedvábí pravděpodobně tím nejneobyčejnějším zbožím, které prošlo Hedvábnou stezkou. Ostatně tento materiál dal trase název. Tento termín však zkresluje realitu obchodu, protože prostřednictvím těchto obchodních cest bylo také vyměňováno mnoho dalšího zboží. Karavany ve směru do Číny přepravovaly mimo jiné zlato, drahé kameny a především sklo, a proto vědci poukázali na to, že z východního pohledu lze „Hedvábnou cestu“ stejně snadno popsat jako „ Skleněná cesta “. V opačném směru - kromě hedvábí - se nosily hlavně kožešiny , keramika , porcelán, nefrit , bronz , lak a železo. Mnoho z tohoto zboží bylo vyměněno na cestě, několikrát změnilo majitele a tím získalo na hodnotě, než dorazilo na místo určení.

Kromě hedvábí bylo zejména koření důležitým obchodním zbožím z jihovýchodní Asie až do moderní doby . Byly používány nejen jako koření a aromata , ale také jako léky, anestetika , afrodiziaka , parfémy a jako „kouzelné lektvary“.

I přesto byl nejoblíbenějším čínským výrobkem hedvábí. Vývoj tkaní hedvábí v Číně lze vysledovat až do 2. tisíciletí před naším letopočtem. Chr. Olovo zpět. Výroba velkého množství na export spolu se školením výrobců hedvábí probíhala až na konci „ období válčících států “ ve 3. století před naším letopočtem. Nejstarší nálezy čínského hedvábí v Evropě byly provedeny v keltském knížecím hrobě na Heuneburgu (okres Sigmaringen ), který se datuje do 6. století před naším letopočtem. BC data.

V římské říši to byl jako purpur a sklo luxusní zboží . Pouze nejbohatší si mohli dovolit skromné ​​množství vzácného materiálu. V době Pax Augusta , kdy byl bezpečný i západní konec Hedvábné stezky, římská vyšší třída stále více požadovala východní hedvábí, koření a klenoty. Přestože je to Oströmern za císaře I. Justiniána v odcházejícím Pozdním starověku se nakonec podařilo vybudovat pomocí výroby pašovaného pásového vlastního hedvábí, dovoz čínského hedvábí byl velmi významný.

Organizace obchodu

Bandité a lupiči byli velmi často problémem bezpečnosti kvůli velkému toku zboží a bohatství. Han říše proto vybavila karavany speciálními doprovodu a rozšířil Velké zdi na západ.

Čínská celní pošta na Hedvábné stezce poblíž Dunhuang

Organizace transkontinentálního obchodu byla složitá a obtížná. Bylo nutné zorganizovat a přemístit bezpočet zvířat, velké množství dravců a tuny obchodního zboží. O lidi a zvířata se muselo starat na dlouhé cestě za obtížných geografických a klimatických podmínek. Obvykle však obchodníci necestovali až do konce, aby prodali své zboží. Obchodování probíhalo spíše na různých úsecích tras a několika zprostředkovatelích. Zatímco západní konec Hedvábné stezky byl dlouho řízen Parthy a později Sassanidy , ve střední Asii to byly hlavně různé skupiny jezdeckých kmenů (viz například Xiongnu , íránští Hunové , Kök Turci ), kteří ovládali výměnu zboží.

Důležitou roli sehráli sogdští obchodníci, jejichž kontakty sahaly až do Číny. Dopisy obdržené od sogdských obchodníků jsou také důležitým zdrojem historie Hedvábné stezky.

Ve středověku využívali hedvábnou cestu i židovští radhanité . Kromě oáz byla trasa přerušena také vojenskými stanicemi, jako jsou zastávky pro převlékání koní, které zajišťovaly průjezd.

Přešlap , který byl původem ze střední Asie, měl velký význam jako dopravní prostředek . Má tu výhodu, že je odolnější vůči teplu než dromedáři a má zimní kabát, takže je dobře přizpůsoben extrémním teplotním výkyvům typickým pro kontinentální klima ve stepních a horských oblastech s velkými výškovými rozdíly.

Nedávný výzkum varuje, že objem půdy obchodu a dopravní infrastruktury z různých obchodních cest byly často přeceňován, protože Silk Road nebyl jediný, souvislou trasu od východu na západ. Přeprava byla často kombinována s manipulací se zbožím na různých stanicích a byla časově náročná. Ve starším výzkumu nebyl dostatečně oceněn význam přenosových krajin, jako je Střední Asie a Persie.

Čínská ilustrace výroby papíru, 105 n. L

Kultura a přenos technologií

Přenos technických úspěchů, kulturních statků nebo ideologií byl méně záměrný než výměna zboží. Dálkové cestování všeho druhu, ať už z obchodních, politických nebo misijních důvodů, stimulovalo kulturní výměnu mezi různými společnostmi. Mezi cestovateli kolovaly písně, příběhy, náboženské myšlenky, filozofické názory a neznámé znalosti. Hedvábná cesta tvořila po několik století nejtrvalejší, nejrozsáhlejší a nejrozmanitější výměnu mezi Orientem a Occidentem .

Kromě zavádění nových potravin proběhla také zemědělsko-kulturní výměna.

Důležité techniky, jako je výroba papíru a knihtisk , chemické procesy, jako je destilace a výroba černého prášku, a také účinnější postroje a třmeny byly rozšířeny na západ z Asie přes Hedvábnou stezku.

Šíření náboženství

Západoasijský a čínský mnich, Bezeklik , 9. století.

Náboženství byla zvláště dlouhověkým zbožím, které bylo přepravováno po Hedvábné stezce . Například buddhismus přišel z Indie do Číny a Japonska severní cestou. Některé z prvních popisů Hedvábné stezky pocházejí od čínských poutníků, kteří cestovali do indické vlasti buddhismu.

Mongolové a turkické národy původně uctívali boha nebe Tengriho , v Íránu a Parthii převládal zoroastrismus , zatímco Sogdia měla svou oblíbenou víru.

Křesťanství bylo přítomno na počátku v Malé Asii a Íránu. V 5. století byla v Sassanidské říši vytvořena východosyrská církev, spojená s nestorianismem . V této době se nestorianismus dokázal rozšířit do východního Íránu až do Sogdie a Baktrie . Samarkandu bylo dosaženo v 8. století . V Tarimské pánvi proběhla první vlna misí v 8. a druhá v 11. století. V Siebenstromlandu v 9. - 14. století V 19. století bylo postaveno mnoho nestoriánských náhrobků. Věřící již dosáhli tehdejšího hlavního města Číny, Si -an , dříve , jak dokumentuje stéla postavená v roce 781. Čínský edikt z roku 845 se obrátil proti všem cizím náboženstvím a přiměl zde nestorianismus zmizet do 10. století. S mongolskou vládou zažil druhý rozkvět a pak ve 14. století nakonec zmizel v Číně. Víra také trvala mezi turkickými národy až do 14. století, kdy ji vyhubil Timur Lenk, který vyznával islám .

Manichejští kněží, nástěnná freska z Khocho , Sin -ťiang, 10./11. Century AD ( Museum of Asian Art in Berlin-Dahlem)

Manichaeism pocházel z 240 n. Chr. V Mezopotámii a rychle se rozšířil do Persie, kde by nebylo v rozporu se zoroastrismu převažovaly, a na východě následoval Turan depresí . Dokázal získat věřící v Turfan , Merw a Parthia . V důležitých obchodních koloniích Sogdianů byli Nestorians a buddhisté, stejně jako mnoho Manichaeans, jako tomu bylo v Číně v 7. století. V roce 762 se vládci ujgurské stepní říše přiznali k manicheismu a v říši Kocho mělo toto náboženství silné postavení vedle buddhismu. V Dunhuang Manichejci zmizeli v 11. století, v Turfanu až v období Mongolů ve 13. století.

Na přelomu věků se buddhismus rozvíjel v indicko-íránské pohraniční oblasti, v Gandháře a v Kuschaně , pod helénistickým vlivem, formální jazyk s lidskou postavou Buddhy. Kanishka I., král říše Kushana, byl z politických důvodů propagátorem buddhismu v oblasti Middle Silk Road; náboženství si v Sogdii ve 3. a 4. století získalo mnoho stoupenců. Poté, co čínský buddhismus poprvé přišel do éry, posílil během dynastie Northern Wei ve 4. a 5. století, ale široký dopad projevoval až do 7. století. Poté, co se ve 13. století Mongolové pod Kublajchánem dostali do zvýšeného kulturního kontaktu s Čínou, dokázal buddhismus získat také následovníky. Ve východním a západním Turkestánu buddhismus zmizel s nástupem islámu, v Tarimské pánvi to bylo až v 15. století. V Dunhuangu a Číně bylo bezpečno.

Tato tři náboženství koexistovala dlouhou dobu víceméně mírumilovně na mnoha místech podél Hedvábné stezky. Po Mohamedově smrti v roce 632 n. L. Se rozšířil islám ( islámská expanze ) a brzy byla západní část Hedvábné stezky a s ní i transasijský obchod pod islámskou kontrolou. Po dobytí Nové perské říše Sassanidů v roce 642 n. L. Expanze pokračovala východním směrem. Islám se nejprve rozšířil v městských centrech podél Hedvábné stezky a později ve venkovských oblastech. Islámská společenství také vznikla ve střední Asii a Číně. Za Timura Lenka byl islám ve 14. století opět násilně šířen.

Šíření nemoci

Mor ve Frýgii , mědirytina od Marcantonia Raimondiho , 1515/16

Stejně jako náboženské myšlenky nebo kulturní statky se nemoci a infekce opakovaně šíří po Hedvábné stezce. Cestovatelé na dlouhé vzdálenosti pomohli patogenům rozšířit se mimo oblast jejich původu a zaútočit tak na populace , které nedědily ani nezískaly imunitu vůči chorobám, které způsobily. Výsledkem byly epidemie, které mohly vést k dramatickým následkům.

Pravděpodobně nejznámějším a nejvýznamnějším příkladem šíření nemocí po Hedvábné stezce v Evropě je šíření moru ve 14. století. Podle hypotézy autora Williama Bernsteina umožnila Pax Mongolica, která následovala po mongolské bouři ve 13. století, opět zesílené a přímé obchodní kontakty mezi Evropou a Asií. Tato živá výměna přinesla do Evropy také morové bakterie, které se nacházejí hlavně v populacích divokých hlodavců v Asii. Do střední Evropy se mor dostal kolem roku 1348 prostřednictvím obchodních lodí z Kaffy na Krymském poloostrově . Zejména transport kožešin podporoval jejich rychlé šíření. V této souvislosti není jasné, proč černá smrt v Číně a Indii nezpůsobila srovnatelný počet úmrtí. V podobně hustě osídlené Indii 14. století došlo dokonce k nárůstu populace; V mnohem hustěji osídlené Číně zemřelo více lidí na hladomor a války proti Mongolům než na Černou smrt. Neexistují také žádné historické záznamy o pandemii srovnatelné s černou smrtí v Evropě.

kurs

Do přírody

Hory Tian Shan

Hedvábná stezka byla něco jiného než trasa daná přírodou. Běží ze Středomoří do Číny vyprahlými oblastmi a pouštěmi, je to jedna z nejnehostinnějších oblastí na Zemi, která prochází spálenou, bezvodou zemí a spojuje jednu oázu s druhou. Mesopotamian se íránský Highlands a Turan nížiny jsou na cestě. Pokud máte Tarim Basin s Taklamakan dosáhl -Wüste, jeden je obklopen nejvyššími horskými pásmy světa: na severu věží Tian Shan na západě Pamíru , na jihozápadě Karakoramu a jihu Kunlun . Přes hory vede jen pár ledových průsmyků, které se svými hlubokými soutěskami a překonanou výškou 5 000 metrů patří k nejtěžším na světě. Podnebí je také drsné: časté jsou písečné bouře, v létě teplota stoupá přes 40 ° C a v zimě často klesá pod -20 ° C.

Vzhledem ke geografické povaze oblasti se vyvinulo jen několik pevných dopravních a obchodních cest. Na mnoha místech existovaly alternativy a alternativní trasy.

Hlavní trasa

Název „Silk Road“ většinou odkazuje na zde popsanou trasu, která má několik větví a která je kvůli své délce rozdělena na západní, střední a východní část.

Srdce Silk Road ve středověku

Jádro Silk Road, někdy také nazývané Middle Silk Road , se táhne od východoiránské plošiny a města Merw na západě k poušti Gobi a městu Dunhuang na východě a větev na jihu ke Kašmíru a Péšávar . Spojuje tři nejdůležitější asijské kulturní oblasti: Írán , Indii a Čínu. Zemi charakterizují pouště se starými oázovými městy, kazašskou stepí na západě a mongolskou stepí na východě a vysokými horami.

Hlavní trasa je rozdělena do různých větví. Z Merw se dalo přejít přes Oxus (dnes Amudarja ) a dostat se do měst Bukhara a Samarkand v Transoxanii .

Odtud vedla severovýchodní větev přes Taškent severně od hor Tian Shan přes Beshbaliq (poblíž Urumqi ) a přes Turpan (Turfan), Hami ( Kumul ), sešel se s hlavní větví poblíž Anxi (dnes Guazhou ).

Hlavní větev následovala ze Samarkandu z horního toku Jaxartes ( Syrdarja ) údolím Ferghana, jím zavlažované, přes Kokand ( Qo'qon ) a Andijon , překročilo hory Tian Shan a dosáhlo Kašgaru ( Kaxgar ) v Tarimské pánvi .

Taklamakan v Yarkantu

Poušť Taklamakan v Tarimské pánvi bylo možné obejít na severu nebo na jihu. Podél jižního okraje to šlo přes Yarkant , Khotan (Hotan), Yutian , Qarqan , Keriya , Niya , Miran a Qakilik , dokud se člověk konečně nedostal do Dunhuangu . Od 2. století, kdy změna klimatu přinesla do regionu více vody, to byla obvyklá cesta.

Později oázy na jižním okraji opět vyschly a od 5. století se trasa podél severního okraje stala běžnou: z Kašgaru (Kaxgar) vedla přes Tumshuq (Tumxuk), Aksu , Kuqa (Kucha), Karashar, Korla , Loulan a nakonec jeden také dosáhl Dunhuang.

Z Kuqa (Kucha) byla další větev na severovýchod k Turpan (Turfan) a pak jako severovýchodní větev popsaná výše. Siebenstromland také spojeny cestami.

Aby se dostali do Indie, musely být překročeny velmi vysoké hory. Od Merw se jeden dostal podél horního toku Oxusu (Amudarja) přes Baktru (dnes Balch ) do Khyberského průsmyku , překročil Hindukush a dosáhl severozápadní indické provincie Gandhara do Begamu , Kapisy a Péšávaru .

Od 3. století byla také použita jiná trasa: z horního údolí Indu přes Gilgit a údolí Hunza byly překročeny pohoří Karakorum a do Tarimské pánve bylo dosaženo Kašgarem (Kaxgar) . Tato trasa odpovídá průběhu dálnice Karakoram postavené od 60. let minulého století .

Celkový průběh hlavní trasy Hedvábné stezky ve středověku

Eastern Silk Road napojuje na Středním Hedvábnou stezku na východ a vede k významných měst v Číně. Vedla z Dunhuangu na východ přes Anxi (dnes Guazhou ) přes koridor Gansu nebo Hexi přes Jiayuguan (až do tohoto okamžiku byla postavena Velká zeď na ochranu obchodní cesty), Zhangye a Wuwei do Lanzhou , poté přes Tianshui a Baoji do Chang ' na . Odtud to šlo na severovýchod do Pekingu nebo na východ do Nanjingu .

Western Silk Road , také známý jako Great Khorasan Road , se připojí k západu Blízkého Hedvábné stezky a vede k přístavních měst ve Středomoří. Vedla z Merwu přes Tus ( Maschhad ), Nischapur , Hekatompylos (později Damghan ), Rhagae (později Ray ), Ekbatana (později Hamadan ) a Babylon (později Bagdád ) do Palmýry . Odtud se vydal na severozápad přes Aleppo do Antiochie (dnes Antakya) a Tyru do Konstantinopole (dnes Istanbul) nebo na jihozápad přes Damašek a Gazu do Káhiry a Alexandrie .

Jiné trasy

Důležité obchodní cesty v Asii v 1. století, hlavní trasa Hedvábné stezky vyznačena tučně

příběh

Nejstarší zprávy o průběhu Hedvábné stezky pocházejí z řecko-římského starověku. Herodotus psal asi 430 př. N. L. Stanice na trase jsou označeny jmény národů, kteří tam žijí. Podle jeho popisu vedla silnice od ústí Donu na sever, poté se stočila na východ do oblasti Parthu a poté po cestě karavany severně od Ťan -šan do západočínské provincie Gansu .

Spojení mezi vnitroasijskými oblastmi i mezi Čínou a Evropou existuje již od starověku, přinejmenším od počátku doby bronzové . Mimo jiné vycházely z výměny znalostí o těžbě a zpracování kovů, jakož i z výměny obchodního zboží, umožnily diplomatické kontakty a také podporovaly znalosti o jiné kultuře. Tato spojení však nebyla v žádném případě kontinuální, většinou vedla přes prostředníky a byla opakovaně přerušována na dlouhou dobu, ve které byl bráněn obchod , provoz a výměna informací.

Brzké dny

Perská říše s Královskou cestou

V 5. století př. Kr Na perský král je Road, měří 2699 km, byl stanoven podle perský král Dareios I. Ve východní části tvořil průběh pozdější Hedvábné stezky.

To Alexandra Velikého až do roku 323 př. N. L Velká říše, která byla založena v BC, také sjednotila oblast mezi Středozemním mořem a Baktrií pod jednou vládou a dosáhla až do údolí Fergana a indické Taxily . Rozvoj nepřetržitého obchodního spojení mezi Východem a Západem umožnila Achaemenidská říše a následné helénistické říše.

Seleucid Říše a Greco-Bactrian království (oba 3. do 2. století před naším letopočtem) a helénismus ve Střední Asii obecně považovat za přínosné pro rozvoj západní Hedvábné stezky.

Čína v době dynastie Han

Zásadním politickým předpokladem pro úplné otevření východního konce Hedvábné stezky byla čínská expanze na západ. Za císaře Wudiho (141–87 př. N. L.) Se velikost Hanské říše téměř zdvojnásobila . Na hraniční hrozby reagoval dobytím nepřátelských území. Jeho armády postupovaly daleko na sever, na jih a na západ a podrobily si řadu sousedních států. 121 a 119 před naším letopočtem Čínská jízda porazila Xiongnua a zatlačila je na sever. V důsledku toho Čína ovládala koridor Gansu a střední Asii. Wudiho vojáci se zmocnili Pamíru a Ferghany , a tak mohly být otevřeny obchodní cesty mezi Čínou a západem.

svatba

V následujících letech obchod po Hedvábné stezce vzkvétal a zaplavil hlavní město Hanské říše západními cestovateli a luxusním zbožím.

Parthové stáli od roku 141 př. N. L. Na vrcholu jejich moci. Za úspěšného parthského krále Mithridata II (124 / 123–88 / 87 př. N. L.) Byl 115 př. N. L. Silk Road se „otevřela“: Delegace čínského císaře Han Wudi jim vzdala úctu.

Zatímco východní část byla relativně bezpečná, od roku 55 př. Konflikty mezi Římany a Parthy, které začaly teprve prvním římským císařem Augustem v roce 20 př. N. L. Byly ukončeny. V důsledku toho došlo k oživení obchodu s Dálným východem ( římsko-čínské vztahy ).

V pozdní antice , otevřený obchod mezi východním / Byzancí a New Perském Sassanid Říše byl výrazně narušen prostřednictvím válek Roman-perských ve 3. až 7. století, ale nikdy zcela přerušena. Část obchodu východ-západ během tohoto období mohla být směrována alternativně přes Arabský poloostrov. Kromě toho hrál námořní indický obchod ( římsko-indické vztahy přes Rudé moře do Indického oceánu) důležitou roli v římské říši až do konce pozdní antiky .

Na vývoji Hedvábné stezky se podíleli také následující středoasijské národy (které často budovaly stepní říše ):

  • Saks , který žil v 1. století před naším letopočtem. Objevil se v severní Indii a vytvořil říši v Tarimské pánvi až do 10. století .
  • Nomádský, altajsky mluvící Xiongnu se usadil v Gansu a Mongolsku ve 3. století před naším letopočtem. Impérium, které bylo založeno v roce 48 př. N. L. Rozdělit. Některé kmeny později osídlily plošinu Ordos , jejich vláda v Mongolsku skončila roku 155 n. L.
  • Yuezhi , někdy označované jako Tocharers , vytvořil říši, která trvala až do konce 7. století našeho letopočtu.

Pozdě starověký Střední Asii bylo politicky roztříštěné plocha:

  • V 5. století se objevili takzvaní íránští Hunové , kteří velmi pravděpodobně přímo nesouviseli s Huny v Evropě. Století vlastní vládci v Baktrii. Patří mezi ně Kidarites , na Alchon skupinu, Nezak skupinu a nakonec Hephthalites . Chionité , kteří jsou pravděpodobně příbuzní s Kidarity , se objevili ještě před tím ve 4. století .
  • Kočovný Rouran založil v roce 400 n. L. Říši, která sahala od Tarimské pánve na Dálný východ a trvala až do roku 552 n. L.
  • Tyto Sogdians netvořila stát, ale po dlouhou dobu ve tvaru kulturní život v oáze městech a hrál důležitou roli v hospodářském životě Hedvábné stezky. Městské státy Sogdian pak prošly, stejně jako ostatní formace vlády podél starých obchodních cest, v souvislosti s islámskou expanzí v 8. století (viz Dēwāštič a Ghurak ).
Čína v době dynastie Tang (asi 700)
  • Říše Gök Turků , založená v roce 552, zahrnovala velké části střední Asie a Mongolska, přičemž Sogdians hraje důležitou roli v obchodu a správě (viz Maniakh ). Ohrožovalo Persii na západě a Čínu na východě. Samotné dva turecké khanáty byly ohrožovány vnějšími (čínskými a pozdějšími Araby) a vnitřními konflikty (vzpoury jako u Türgeschů , které se kolem roku 700 staly dědictvím západního khanátu) a v polovině 8. století konečně padly .
  • Původně kočovný Tabgatsch se usadil, založil dynastii Severní Wei a v 5. a 6. století ovládl oblast mezi severní Čínou, Tarimskou pánví a mongolskou stepí.
  • Buddhističtí Tibeťané , kteří v 7. století založili vlastní říši, obsadili Gansu v 8. století.

Silk Road zažila další rozkvět na konci 7. století během čínské dynastie Tang , která nahradila Peršany jako dominantní moc nad Silk Road. Druhý císař Tang Taizong dostal pod svoji kontrolu velké části Střední Asie a Tarimské pánve. Arabové však s těžkými ztrátami v 8. století dobyli Střední Asii a také zastavili čínskou expanzi ( bitva u Talasu 751).

Po územních ztrátách v důsledku arabských výbojů v 7. a 8. století se Byzantská říše dokázala usadit v 10./11. V 19. století dočasně opět zajistil přístup k Hedvábné stezce a zůstal hlavním překladištěm východního zboží. Důležitý byl také obchod po moři.

Po období Tangu, během pěti dynastií z roku 907 n. L., Se obchodní cesty staly stále nebezpečnějšími a obchod podél Hedvábné stezky se snižoval. Buddhističtí Tangutové (nebo Xixia), potomci Tabgachů, kteří jsou příbuzní Tibeťanům , rozšířili v 10. století svoji říši na Gansu . V roce 1227 byla tato říše zničena Mongoly.

  • Mongolská říše
  • Od roku 1260 se mongolská říše rozdělila na:
  • Khanate Zlaté hordy
  • Chagatai Khanate
  • Oblast Ilkhan
  • Impérium dynastie Yuan
  • Expanze mongolské říše ve 13. století zahájila éru častých a rozsáhlých kontaktů. Jakmile ve svém novém majetku nastolili pořádek a stabilitu, pustili se Mongolové do výměn s cizími lidmi. Ve svém všeobecném nároku na moc byli pohostinní vůči zahraničním cestovatelům, i když se jejich vládci nepodvolili. Během tohoto období, známého také jako Pax Mongolica , došlo k prudkému nárůstu výměny zboží a lidí, aniž by však dosáhl velikosti dynastie Tang.

    Obrovská mongolská říše začala upadat již v roce 1262. Pouze první tři generace po Čingischánovi dokázaly udržet říši pohromadě a dále ji rozšiřovat. Podle Möngke Khana byl sjednocený stát nahrazen komunitou Chagatai Khanate (do roku 1565), Ilchanatu (do roku 1507), Zlaté hordy (do roku 1502) a dynastie Yuan (do roku 1387). Tato pozdější mongolská říše měla také velkého chána , ale to nebylo vždy plně uznáváno všemi mongolskými khanáty . Posledním velkým chánem, který ve skutečnosti vládl všem mongolským královstvím, byl Timur Khan (do roku 1307). Poté došlo k opakovaným platbám pocty ze strany ostatních chánů příslušnému velkému chánovi, zejména Toqa Timurovi , stejně jako podobná gesta podřízenosti a solidarity, ale politický majetek mongolské říše byl do značné míry decentralizovaný. V tomto ohledu byla Mongolská říše od roku 1307 kupředu spíše konfederací států pod formálnějším než skutečným řízením jednotek. Navzdory neadekvátní politické jednotě byla soudržnost po roce 1307 stále jasně viditelná. Projevilo se to mimo jiné v zákoně kodifikovaném v Jassa , poštovním a komunikačním systému (Örtöö a Païza) a společném uměleckém a kulturním bohatství, jako je zejména psaní a jazyk.

    V letech 1273/74 použil Marco Polo na svou cestu do Číny Hedvábnou stezku. Kromě jeho cestopisných zpráv existují i ​​další podobné zprávy, například „Ystoria Mongalorum“ od Johannesa de Plano Carpiniho a od Wilhelma von Rubruka .

    Pokles

    Úpadek Silk Road začal dynastií Song a byl favorizován zvýšeným čínským námořním obchodem, vznikem nových trhů v jihovýchodní Asii a vysokými celními nároky Arabů . Dalším důležitým důvodem bylo vyschnutí ledovcově napájených řek kolem pouště Taklamakan a Lop v centrální části Silk Road.

    Na námořní trase byla odstraněna nebezpečí dlouhé cesty a povinnosti vůči prostředníkům. Hedvábná stezka nakonec ztratila svůj význam v průběhu globální expanze evropských námořních mocností v raném novověku . Obchod na Hedvábné stezce byl nahrazen loděmi, přičemž čínští obchodníci odvezli své vraky až do Indie a Arábie . Evropané byli od éry Songů v obchodu s Čínou přísně omezeni. Během námořních expedic bylo jedním z jejich hlavních cílů najít legendární Cathay (Čína) po moři. Teprve v roce 1514 se Portugalci dostali do Číny a rychle založili čilý obchod, později obsazený Španělskem. Od poloviny 16. století byla Střední říše hlavním příjemcem evropských kolonií v Novém světě. Velká část tam vytěženého vzácného kovu byla dovezena do Číny za účelem nákupu zboží pro Evropu. Postupem času lodě obchodních společností nahradily Silk Road jako spojení s východní Asií za účelem nákupu luxusních předmětů a uměleckých předmětů pro evropskou šlechtu.

    Města podél Hedvábné stezky chátrala, dříve vzkvétající kultury mizely v dlouhém procesu a byly po staletí zapomenuty.

    průzkum

    První průzkumy Evropanů v čínské střední Asii provedli takzvaní „Moonshees“, místní obyvatelé přijatí Angličany k průzkumu neznámé země. 12. června 1863 vyrazil Ind Mohammed-i Hammeed a cestoval z Kašmíru do Yarkandu.

    Od roku 1878 začaly výzkumné cesty v hlavní oblasti Silk Road, mimo jiné Sven Hedin (1895), Aurel Stein , Albert Grünwedel , Albert von Le Coq , Paul Pelliot , Pjotr ​​Kusmitsch Koslow a Langdon Warner . Další cesty financovala japonská anitani Kōzui . V následujících letech bylo mnoho ruin znovu objeveno a zmapováno a do německých, ruských, francouzských, japonských a anglických muzeí byly přineseny rukopisy a fresky. Sven Hedin podnikl v letech 1927 až 1933 další vědeckou expedici po Hedvábné stezce; 1933–1935 následovala další expedice jménem čínské vlády. Po skončení druhé světové války Čína provedla průzkum části Hedvábné stezky ležící na jejím samotném území, významným archeologem byl Huang Wenbi .

    Čína dnes lituje krádeží mnoha kulturních statků tehdejšími západními expedicemi.

    Hedvábná cesta dnes

    Rozšíření dopravních cest

    Dlouho opomíjeným dopravním cestám se věnuje větší pozornost od 50. let minulého století a zejména od konce Sovětského svazu. V návaznosti na starý název „Silk Road“ je mnoho nových projektů označováno jako „New Silk Road“.

    OSN podporuje rozšiřování asijské dopravní sítě ( projekt asijských hlavních silnic ) od 50. let minulého století . Od 90. let minulého století „ dopravní koridor Evropa-Kavkaz-Asie “ (TRACECA) iniciovaný EU podporuje rozšiřování infrastruktury mezi Evropou a Střední Asií. V roce 2000 zahájila ruská vláda v reakci na TRACECA „Mezinárodní severojižní dopravní koridor“ (INSTC).

    Největší pozornosti veřejnosti se dostalo infrastrukturnímu projektu „ Belt and Road Initiative “ (BRI), který Čína realizuje od roku 2013 . Za tímto účelem se vyvíjí nebo rozšiřuje široká škála zařízení (např. Hlubinné nebo kontejnerové terminály ) a připojení (například železniční tratě nebo plynovody ).

    Iniciativa Pás a silnice

    Cílem iniciativy Belt and Road Initiative (BRI) je vytvoření euroasijské hospodářské oblasti, která sahá od Žlutého moře na východním pobřeží Číny až po Atlantik a zahrnuje také Afriku. Stávající koridory jsou na jedné straně pozemní spojení přes Turecko nebo Rusko a na druhé straně spojení z přístavu Šanghaj , přes Hongkong a Singapur do Indie a východní Afriky , Dubaje , Suezského průplavu , řeckého přístavu Pireus do logistiky rozbočovač kolem Terstu.

    Ekonomický provoz s Afrikou má z velké části probíhat po „námořní hedvábné stezce“ („námořní hedvábné stezce“ nebo „námořní hedvábné stezce 21. století“) na jihu Asie. Spojuje čínské pobřeží a celou jihovýchodní Asii s Blízkým východem a východní Afrikou až do Evropy.

    Účastníci na začátku summitu BRI 2017

    Od roku 2005 byly do obnovy a rozšíření sítě tras investovány miliardy amerických dolarů; Iniciativa Pás a silnice (BRI) byla zahájena v roce 2013 - zahrnuje přibližně 70 zemí a investiční rámec až 1 000 miliard USD. Přístavy, silnice, železnice, logistická centra a obchodní centra budou postavena nebo rozšířena podél „nové hedvábné stezky“, aby se vytvořily nové obchodní koridory mezi Asií, Afrikou a Evropou. Iniciativa není sentimentální simulační hrou se starými obchodními cestami mezi lagunovým Benátkami a dalekým Orientem, ale slouží strategickým hlediskům geopolitické hospodářské soutěže. Plánované ekonomické koridory a dopravní linky se rozprostírají po moři z šanghajského hlubinného přístavu Yangshan , přes Hongkong , Singapur , Port Klang (Malajsie), Laem Chabang (Thajsko) a Colombo do Džibuti a Dar es Salaamu v Tanzanii a přes Suezský průplav , řecký přístav Pireus (který prochází čínskými investory, aby se stal centrem ve východním Středomoří), do hlubokého a svobodného přístavu Terst s napojením na střední Evropu. Rozkládají se po souši od čínského pobřežního města Yiwu přes Kyrgyzstán, Írán do Turecka nebo přes Peking a Moskvu do západní Evropy. Vzhledem k zúčastněným zemím, jako je Írán, Kazachstán, Rusko nebo Uzbekistán, zejména pozemní trasy nejsou nutně považovány za udržitelné, bezpečné, sjízdné a prostupné. Značné úsilí existuje také v arabském regionu (zejména v Saúdské Arábii a Egyptě) a v Íránu stát se součástí námořního přenosu mezi Čínou a Evropou rozšířením infrastruktury. Pro mnoho z těchto projektů je modelem Jebel Ali Free Zone v Dubaji, kde již sídlí 7 000 společností. Podle odhadů by obchod podél Hedvábné stezky mohl brzy představovat téměř 40% celkového světového obchodu, přičemž velká část pochází z moře.

    Dálkové obchodní cesty, které jsou již dnes důležité, vedou přes Terst do Turecka nebo Řecka a odtud přes Írán nebo Suezský průplav do Číny. Zejména s ohledem na pozemní spojení s východní Asií se v provozu RoRo používají přívěsy . Od roku 1990 existuje 10 870 kilometrů dlouhé železniční spojení spojující Rotterdam v Evropě s východočínským přístavním městem Lianyungang v provincii Ťiang -su .

    Pozemní cesty

    Nádraží Kaxgar , 2012

    Část Hedvábné stezky mezi Pákistánem a autonomní oblastí Sin-ťiang v Číně sestávala ze štěrkové silnice, když v roce 1958 začaly práce na její modernizaci na asfaltovou víceproudou dálnici (dálnice Karakoram ). Tyto OSN zahájili projekt pro trans-asijské magistrály v roce 1959 . OSN Hospodářská a sociální komise pro Asii a Tichomoří (UNESCAP) bylo podporovat nepřetržitý železniční spojení mezi Singapurem a Istanbulu od roku 1950 je Trans-asijská železniční . Od roku 2001 byly naplánovány 4 koridory.

    Železnice s kontejnerem China Railway Express Co. v Německu, 2016

    Výstavba silnic, usnadněná objevením velkých zásob ropy, usnadnila přístup do nehostinných oblastí a regiony byly industrializovány. Znovu byly otevřeny i samotné obchodní cesty, které jsou v neposlední řadě důležité pro cestovní ruch. Expanzi asijské dálkové sítě v poslední době podporuje Asijský dálkový projekt 32 asijských zemí a OSN ( Hospodářská a sociální komise pro Asii a Tichomoří ).

    Komerční nákladní železniční spojení mezi Čínou a Německem se od roku 2008 hledalo pod názvem Trans-Eurasia-Express a Yuxinou je od roku 2012 pravidelným nákladním vlakem mezi Chongqingem a Duisburgem . Od roku 2011 nechává společnost Hewlett-Packard během letních měsíců přepravit notebooky a příslušenství z výrobního závodu v Chongqingu do Duisburgu za tři týdny. Celní odbavení zjednodušila celní unie Bělorusko-Kazachstán-Rusko, která vstoupila v platnost v roce 2012 . V roce 2016 jezdilo mezi Čínou a Evropou přibližně 1700 nákladních vlaků; v květnu 2017 jezdilo z Duisburgu do Číny 116 vlaků.

    Mořské trasy

    Pod názvem „Námořní hedvábná stezka“ BRI také podporuje rozšiřování námořního obchodu mezi Čínou, ostatními asijskými zeměmi, Afrikou a Evropou - souběžně s pozemními cestami. Kromě toho dochází k zásadním změnám v toku zboží a obchodu:

    • Pacifik se stává centrem světového obchodu
    • Atlantické přístavy jsou relativně méně důležité
    • Asijsko-evropské dopravní cesty se přesouvají ze severozápadní Evropy do jižní Evropy

    Z rozmachu v jižní Evropě těží zejména důležité přístavy Terst a Pireus , ale také severní jadranské přístavy Benátky, jejichž přístav s ponorem 12 metrů není hlubinným přístavem, a Koper , který však , nemá vysoce výkonnou železniční trať pro spojení s vnitrozemím. Svou roli hraje rychlé spojení kamionem a vlakem a používání Suezského průplavu, zejména u zboží, jako je oblečení, elektronika a automobilové součástky. Kromě vytváření sítí s Japonskem, Čínou, Jižní Koreou a jihovýchodní Asií to platí také pro obchod s Indií a Pákistánem a zejména s Bombajem a Kalkatou .

    Nový přístav Terst

    V Evropě „Námořní hedvábná stezka“ podporuje vytváření sítí mezi regiony, pokud jde o železniční uzly a hlubinné přístavy. Například se rozšiřuje železniční trať Bělehrad-Budapešť. Přístav Duisburg je také tradičně spojen s přístavy v Severním moři, jako jsou Rotterdam a Antverpy, ale nyní spolupracuje s přístavem Terst, který se svým ponorem 18 metrů a spojením přes Středozemní moře, Suezským průplavem na Dálný východ , je koncovým bodem „námořní hedvábné cesty“. Stávající nákladní vlaková spojení mezi námořním přístavem a logistickou lokalitou Kiel (spojení s Dánskem, Švédskem, Norskem, Finskem, Litvou a Ruskem) s Terstem (nejdůležitějším přístavem EU pro trajektové linky s cílovým Tureckem), a tedy spojení se Skandinávií a Orient se prodlouží. Deutsche Bahn svými spoji rozvíjí severoitalský přístav Monfalcone v automobilový uzel na pobřeží Jaderského moře, aby se zkrátila doba přepravy až o osm dní. K dispozici je také nákladní vlakové spojení na jadersko-baltské ose mezi křižovatkou Terst a důležitým baltským přístavem Rostock, jehož součástí jsou i skandinávské země. Od roku 2015 do roku 2018 se odjíždějící nákladní vlaky v přístavu Terst téměř zdvojnásobily na 10 000, přičemž frekventované jsou zejména železniční spoje do Rakouska, Německa, Lucemburska, Belgie, Maďarska, Slovenska a České republiky.

    cestovní ruch

    Na Hedvábné stezce, 1992
    Staré a nové město Korla v Sin -ťiangu , Čína , 2007

    Hedvábná stezka má dnes docela tajemnou, dobrodružnou roli. Orientální mystika trasy se přibližuje na Západ prostřednictvím knih a cesty „po stopách Marca Pola“ přitahují do těchto odlehlých oblastí rostoucí počet turistů.
    Čína rozpoznala turistický potenciál velmi rychle tím, že koncem 70. let minulého století otevřela své brány zahraničním cestovatelům. V důsledku toho bylo obnoveno mnoho památek a kulturních památek podél Hedvábné stezky a je věnována oficiální péče tomu, aby byly tyto památky zachovány. Kromě toho byly archeologické vykopávky použity ke sledování života podél Hedvábné stezky. Cestovatelé po poušti Taklamakan narazí na ruiny města a pozůstatky jeskyní. Hlavním lákadlem je však populace a životní styl, který se zachoval dodnes. Mnoho turistů dnes pochází z Japonska, aby navštívili místa, která buddhistické náboženství předalo na cestě do Japonska .

    Výlet do oblasti Taklamakan je i dnes i přes jistou úlevu kvůli klimatickým a geografickým podmínkám stále velmi obtížný.

    Poslední mezera v železničním spojení po Hedvábné stezce byla uzavřena v roce 1992, kdy byla otevřena mezinárodní trať Almaty - Ürümqi . Přesto neexistují žádné průchozí vlaky ani časovaná přestupní spojení Peking - Teherán nebo Peking - Moskva po Hedvábné stezce .

    Světové dědictví

    Balasagun , Burana, 2015, součást silniční sítě

    Několik zemí navrhlo místa podél různých větví Hedvábné stezky zařadit do světového dědictví UNESCO. Výbor pro světové dědictví poté navrhl předložit návrhy seskupené podle jednotlivých tras. Společný návrh Čínské lidové republiky , Kazachstánu a Kyrgyzstánu na sériové nadnárodní místo světového dědictví podél koridoru od sedmi řek ve střední Asii přes hory Tian Shan do střední Číny byl zahájen v roce 2014 pod názvem „ Hedvábné stezky: silniční síť koridoru Chang'an-Tianshan "Přidáno na seznam světového dědictví .

    pašování

    Bývalá Silk Road je nyní také známá jako Heroin Highway , protože se používá např. B. pašování drog, zejména opia a heroinu , z Afghánistánu do Evropy, Číny a Ruska, jakož i transport acetanhydridu nezbytného pro výrobu heroinu z Evropy zpět do Afghánistánu. Například Tádžikistánem se ročně pašuje kolem 700 tun heroinu, zabaveno je jen kolem 43 tun různých drog.

    Zde jsou z. Nelze například rozlišit kontejnerové vozy bezpečnostních sil NATO v Afghánistánu (pro dodávky ze střední Asie) a pašeráky na silnici , protože kamiony NATO jsou nenápadně maskovány, aby chránily vojenské zboží, které mohou obsahovat.

    V Kyrgyzstánu se kvůli hraničním sporům těží část Hedvábné stezky (2011).

    Geostrategické aspekty

    S koncem Sovětského svazu a vzestupem Číny přitahují klíčové oblasti Hedvábné stezky, které byly dlouho na okraji, opět větší pozornost veřejnosti. Mezi tyto klíčové oblasti patří

    V regionu dochází k hromadění nevyřešených, často krvavých konfliktů. Překrývají se etnické konflikty a islamistické tendence, stejně jako pokusy Ruska obnovit ztracený vliv a pokusy Číny a USA získat vliv a snahy všech tří velmocí postavit se proti islamismu.

    V roce 1999 byly americké zájmy ve Střední Asii v USA definovány „ strategií Silk Road “. Ekonomické cíle Evropy byly definovány v roce 1993 v projektu TRACECA , čínské cíle od roku 2013 dále v projektu „ Jeden pás, jedna cesta “ (OBOR, „Jeden pás, jedna cesta“).

    Další použití názvu

    Anglický název Silk Road nebo Silk Way:

    Použít jako název ulice:

    literatura

    • Bruno Baumann : The Silk Road Adventure. Po stopách starých cest karavanů , brožovaný výtisk National Geographic, 2. vydání. Srpen 2005, ISBN 3-89405-254-6 .
    • Craig Benjamin: Empires of Ancient Eurasia. Doba první hedvábné stezky, 100 př. N. L.-250 n. L. Cambridge University Press, Cambridge 2018.
    • Luce Boulnois: la route de la soie Éditions Olizane, 3 e édition, Genève 1992, ISBN 2-88086-117-9 .
    • Edouard Chavannes : Documents sur les Tou-kiue (Turcs) occidentaux. Librairie d'Amérique et d'Orient, Paříž 1900 (Dotisk: Cheng Wen Publishing Co., Taipei 1969).
    • Jean-Pierre Drège: Marco Polo a Silk Road. Maier, Ravensburg 1992 ( Dobrodružný příběh 30 ), ISBN 3-473-51030-0 .
    • Richard Foltz: Náboženství Silk Road. Předmoderní vzorce globalizace. 2. vydání, New York 2010, ISBN 978-0-230-62125-1 .
    • Irene M. Franck, David M. Brownstone: Hedvábná cesta. Historie. New York a kol. 1986, ISBN 0-8160-1122-2 .
    • Peter Frankopan : Světlo z východu. Rowohlt, Berlín 2016, ISBN 978-3-87134-833-4 .
    • Peter Frankopan: Nové hedvábné cesty. Současnost a budoucnost světa. Bloomsbury Publishing, London a kol. 2018.
    • Valerie Hansen: Hedvábná stezka. Historie s dokumenty. Oxford University Press, Oxford 2016, ISBN 978-0-19-020892-9 .
    • Sven Hedin : Toulavé jezero. FA Brockhaus, Lipsko 1994, ISBN 3-7653-0180-9 .
    • Hans Wilhelm Haussig : Historie střední Asie a hedvábné stezky v předislámských dobách. 2. vydání WBG, Darmstadt 1992.
    • Hans Wilhelm Haussig: Historie střední Asie a hedvábné stezky v islámských dobách. WBG, Darmstadt 1988.
    • Uta Heinzmann, Manuela Loeschmann, Uli Steinhauer a Andreas Gruschke : písek a hedvábí. Fascinace čínské hedvábné stezky. Freiburg i. Br. 1990, ISBN 3-89155-095-2 .
    • Thomas O. Höllmann: Hedvábná stezka. Mnichov 2004, ISBN 3-406-50854-5 ( recenze )
    • Peter Hopkirk : Bouddhas et ródeurs na trase de la soie. Philippe Picquier, Arles 1995, ISBN 2-87730-215-6 .
    • Peter Hopkirk: Silk Road: In Search of Lost Treasures in China Central Asia. Přeložil z angličtiny Hans Jürgen Baron von Köskull. rororo literatura faktu, Rowohlt Verlag, Reinbek u Hamburku 1990, ISBN 3-499-18564-4 .
    • Ulrich Huebner a kol. (Ed.): Hedvábná stezka. Obchodní a kulturní výměna v euroasijské síti tras. EB-Verlag, 2. vydání. Hamburg 2005 (Asie a Afrika 3), ISBN 3-930826-63-1 .
    • Edith Huyghe, François-Bernard Huyghe: La route de la soie ou les empires du mirage. Petite bibliothèque Payot, Paris 2006, ISBN 2-228-90073-7 .
    • Hans-Joachim Klimkeit: Hedvábná stezka. Kulturní most mezi východem a západem. Cologne 1988 (dokumenty DuMont), ISBN 3-7701-1790-5 ; Silk Road - obchodní cesta a kulturní most mezi východem a západem. 2. vydání. DuMont-Buchverlag, Kolín nad Rýnem 1990.
    • Folker E. Reichert: Setkání s Čínou. Objev východní Asie ve středověku. Thorbecke, Sigmaringen 1992, ISBN 3-7995-5715-6 .
    • Wilfried Seipel (Ed.): Kadidlo a hedvábí. Starověké kultury na Hedvábné stezce. Vienna 1996, ISBN 3-900325-53-7 .
    • Státní muzeum pro etnologii Mnichov (Ed.): Umění buddhismu podél Hedvábné stezky. Mnichov 1992.
    • Helmut Uhlig: Hedvábná stezka. Kultura starověkého světa mezi Čínou a Římem. Bergisch Gladbach 1986, ISBN 3-7857-0446-1 .
    • Susan Whitfield: Život po hedvábné stezce. University of California Press, Berkeley, Los Angeles 1999.
    • Frances Wood : Podél Silk Road. Mýtus a historie. Theiss, Stuttgart 2007.
    • Alfried Wieczorek, Christoph Lind (Ed.): Origins of the Silk Road. Senzační nové nálezy z čínského Sin -ťiangu. Výstavní katalog muzeí Reiss-Engelhorn, Mannheim. Theiss, Stuttgart 2007, ISBN 978-3-8062-2160-2 .

    webové odkazy

    Wikislovník: Silk Road  - vysvětlení významů, původ slov, synonyma, překlady
    Commons : Silk Road  - album s obrázky, videi a zvukovými soubory

    Poznámky

    1. a b c d e Hedvábná stezka. In: Encyclopædia Britannica . Citováno 10. srpna 2017 .
    2. Khodadad Rezakhani: Cesta, která nikdy nebyla. Hedvábná stezka a transevropská burza. In: Srovnávací studie jižní Asie, Afriky a Středního východu 30, 2010, s. 420–433.
    3. U. Knefelkamp: Obchodní cesty drahých textilií do střední Evropy od 10. do 15. století. In: Bavorský státní úřad pro záchranu památek: Nálezy textilních hrobů od kapituly Sepultura Bamberské katedrály. Mezinárodní kolokvium, hrad Seehof, 22./23. Duben 1985. Arbeitshefte 33. München 1987, s. 99-106; HJ Hundt: O prehistorických nálezech hedvábí. In: Jahrb. Des Röm.-Germanisches Zentralmuseums Mainz 16, 1969, s. 59–71.
    4. Étienne de La Vaissière : Sogdian Traders. Historie. Leiden 2005.
    5. ^ Valerie Hansen: Hedvábná stezka. Historie s dokumenty. Oxford 2016, s. 193 a násl.
    6. Khodadad Rezakhani: Cesta, která nikdy nebyla. Hedvábná stezka a transevropská burza. In: Srovnávací studie jižní Asie, Afriky a Středního východu 30, 2010, s. 420–433.
    7. Hans-Joachim Klimkeit: Hedvábná stezka. DuMont-Buchverlag, Kolín nad Rýnem 1990, s. 83.
    8. Hans-Joachim Klimkeit: Hedvábná stezka. DuMont-Buchverlag, Cologne 1990, s. 87.
    9. Hans-Joachim Klimkeit: Hedvábná stezka. DuMont-Buchverlag, Cologne 1990, s. 91.
    10. ^ William Bernstein: Skvělá burza - jak obchod formoval svět. Atlantic Books, London 2009, ISBN 978-1-84354-803-4 , s. 138 f.
    11. George D. Sussman: Byla černá smrt v Indii a Číně? Bulletin historie medicíny, 2011, 85 (3), 319-55 PMID 22080795 .
    12. Hans-Joachim Klimkeit: Hedvábná stezka. DuMont-Buchverlag, Cologne 1990, s. 8.
    13. Hans-Joachim Klimkeit: Hedvábná stezka. DuMont-Buchverlag, Kolín nad Rýnem 1990, s. 8 a násl.
    14. Hans-Joachim Klimkeit: Hedvábná stezka. DuMont-Buchverlag, Cologne 1990, s. 12.
    15. Hans-Joachim Klimkeit: Hedvábná stezka. DuMont-Buchverlag, Cologne 1990, s. 12.
    16. Hans-Joachim Klimkeit: Hedvábná stezka. DuMont-Buchverlag, Cologne 1990, s. 13.
    17. Hans-Joachim Klimkeit: Hedvábná stezka. DuMont-Buchverlag, Cologne 1990, s. 48.
    18. Michael Alram: Historie východního Íránu od řeckých králů v Baktrii a Indii až po íránské Huny (250 př. N. L. -700 n. L.). In: Wilfried Seipel (Ed.): Weihrauch und Silk. Starověké kultury na Hedvábné stezce. Vienna 1996, s. 119–140, zde s. 136 a násl.
    19. ^ David Morgan: Mongolové. Druhé vydání, Wiley-Blackwell, Oxford 2007, ISBN 1-4051-3539-5 , s. 117; Michal Biran: Qaidu a vzestup nezávislého mongolského státu ve střední Asii. Jeruzalém, 1997, s. 51 a násl.
    20. Denis C. Twitchett, Herbert Franke (Ed.): The Cambridge History of China, sv. 6: Alien Regimes and Border States. Cambridge 1995, s. 550.
    21. ^ A b Peter Hopkirk: Die Seidenstrasse , Paul List Verlag, Mnichov 1986, s. 42.
    22. ^ Peter Hopkirk: Die Seidenstrasse , Paul List Verlag, Mnichov 1986, s. 48.
    23. Birgit Salomon: Sven Hedin jménem čínské ústřední vlády. Expedice Silk Road 1933–1935. (PDF) Diplomová práce, leden 2013, přístup 30. července 2014 .
    24. Hans-Joachim Klimkeit: Hedvábná stezka. DuMont-Buchverlag, Cologne 1990, s. 32.
    25. Debidatta Aurobinda Mahapatra: Severojižní koridor: Vyhlídky mnohostranného obchodu v Eurasii , rbth.com 14. března 2012.
    26. Srov. Mimo jiné. Gabriel Felbermayr: Jak reagujete na ofenzivu Číny? , in: Frankfurter Allgemeine Zeitung od 6. srpna 2018; Wolf D. Hartmann, Wolfgang Maennig, Run Wang: Čínská nová hedvábná stezka. Frankfurt nad Mohanem 2017, s. 51 a násl .; Emanuele Scimia: Terst si klade za cíl být hlavním čínským přístavem v Evropě , in: Asia Times, 1. října 2018; Willi Mohrs: New Silk Road. Přístavy Duisburg a Terst se dohodly na spolupráci , v: Westdeutsche Allgemeine Zeitung ze dne 8. června 2017; Annalisa Girardi: Jak Čína oživuje hedvábnou stezku nákupem přístavů ve Středomoří , in: Forbes, 4. prosince 2018.
    27. Srov. Felix Lee: Čínský nový kontinent , in: Die Zeit , od 28. června 2017.
    28. srov. B. Nová hedvábná stezka: Čína vábí miliardy , in: Der Standard od 14. května 2017; Finn Mayer-Kuckuk: New Silk Road: China's Private Club , in: Die Zeit od 10. října 2018.
    29. Viz Christian Schütte „Die Balkan-Connection“ v časopise Manager Magazin 4/2018, s. 84f.
    30. Viz mimo jiné. Hendrik Ankenbrand „Čínská nová hedvábná stezka“ ve FAZ 27. prosince 2016; Číňané chtějí investovat v přístavu Terst - nákladní doprava na Hedvábné stezce probíhá přes moře , in: Die Presse od 16. května 2017; Wolf D. Hartmann, Wolfgang Maennig, Run Wang: Čínská nová hedvábná stezka. Frankfurt nad Mohanem 2017, s. 51 a násl. Viz také Dirk Ruppik: Von Löwen und Drachen , in: Deutsche Seeschifffahrt 2/2018, s. 36 a násl.
    31. „Nová čínská hedvábná stezka stabilizuje muslimské země“ v německých obchodních zprávách od 13. března 2018.
    32. Heinrich von Pierer: 100 zemí, investice 900 miliard eur - Proč nelze Německo vynechat z megaprojektu Silk Road , in: Focus od 19. března 2018.
    33. Viz Axel Granzow: Úzká spolupráce mezi Triestem a Duisburgem , in: DVZ z 8. června 2017.
    34. Viz „Cerar distribuuje proti koaličním partnerům“ ve Wiener Zeitung ze dne 15. března 2018.
    35. Viz mimo jiné. Harald Ehren: Částečné rozšíření Silk Road , in: DVZ od 8. června 2017; Wolfgang Peiner: Hamburg čelí epochálním změnám , in: Die Welt od 17. února 2017.
    36. Viz Willi Mohrs: New Silk Road. Přístavy Duisburg a Terst se dohodly na spolupráci, a to: Westdeutsche Allgemeine Zeitung z 8. června 2017. Viz také Duisburger Hafen chce rozšířit podnikání v Číně , v: Wirtschaftswoche z 28. března 2018.
    37. Viz také „Kombinovaný vlak Terst-Kiel oficiálně zahájen“ v DVZ ze dne 22. února 2017; Frank Behling: DFDS kupuje tureckou přepravní společnost , in: Kieler Nachrichten ze dne 12. dubna 2018; Frank Behling: Přístavní vlak Kiel-Terst. Od fjordu po Středozemní moře , in: Kieler Nachrichten ze dne 25. ledna 2017.
    38. Wolf D. Hartmann, Wolfgang Maennig, Run Wang: Nová čínská hedvábná cesta. Frankfurt nad Mohanem 2017, s. 59.
    39. Viz port Terst na cestě růstu: Nové železniční spojení do Rostocku , in: Der Trend od 17. října 2018.
    40. Viz „Logistika: Lkw Walter začíná na nové jadransko-baltské trase“ v časopise Industrie Magazin 17. října 2018.
    41. dradio.de, Das Feature , 3. května 2011, Ghafoor Zamani: Seidenstrasse - Der Heroin -Highway (rukopis) (4. května 2011).
    42. Nadace Asia House: Old Silk Road v novém kabátě - čínská globalizační ofenzíva; Dodatek k taz 28. října 2016