LZ 120

LZ 120 „Bodensee“, říjen 1919

Zeppelin LZ 120 „Bodensee“ (později „Esperia“ ) byl komerční vzducholoď operoval Deutsche Luftschiffahrts AG ( DELAG ) na začátku 1920. LZ 120 byla první vzducholoď postavená v Německu po první světové válce . V roce 1921 musela být LZ 120 dána Itálii jako reparační platba, kde byla až do vyřazení z provozu v roce 1928 nazývána „Esperia“.

Vznik

Poté, co společnost DELAG musela na začátku první světové války ukončit svoji činnost a odevzdat své zbývající vzducholodě armádě, mělo po skončení války pokračovat osobní letectví . Za tímto účelem byla postavena loď Zeppelin LZ 120 „Bodensee“ a její sesterská loď LZ 121 „Nordstern“ . Obě vzducholodi byly určeny pro osobní dopravu v Německu a Evropě. Zeppelins také doufali, že nové osobní vzducholodě nadchnou veřejnost pro větší projekty.

Trup číslo LZ 120 pro 20 000 kubických metrů lodi byl stanoven na schůzce 12. února 1919. Plány na LZ 120 byly dokončeny za pouhé dva měsíce. Loď byla postavena ve Friedrichshafenu . Za tímto účelem byly použity některé z válečných zeppelinů, které byly z války stále k dispozici .

Vzducholoď vzlétla o šest měsíců později 20. srpna 1919 pod kapitánem Bernhardem Lauem na své první plavbě. Následujícího dne Lau provedl další zkušební jízdu. Součástí zkušebních jízd bylo stanovení maximální rychlosti. Bylo zjištěno 130  km / h pro všechny čtyři motory, 112 km / h pro tři, 94 km / h pro dva a stále pozoruhodných 74 km / h pouze pro jeden motor vzadu. Dvě zkušební jízdy byly velmi uspokojivé. Poté byla loď připravena pro osobní dopravu.

Loď

LZ 120 byla první plně efektivní vzducholoď společnosti Zeppelin. Implementoval aerodynamické nálezy inženýra Zeppelina Paula Jaraya . Stejně jako u vzducholodí Schütte-Lanz již LZ 120 nepoužíval válcovou střední část trupu a jeho poměr stran (poměr délka / průměr) byl ve srovnání s dřívějšími zeppeliny velmi nízký 6,5. Gondola byla připevněna přímo k trupu a už ne visela pod ní. Jaray také zkontroloval tvar LZ 120 na modelu dlouhém 2,54 metru (měřítko 1:50) v aerodynamickém tunelu .

Gondola, která byla široká až 2,5 metru, připomínala luxusní železniční vůz. Vpřed byl most , za ním ležely prostory pro cestující. Ačkoli byla loď ve skutečnosti určena pouze pro 20 cestujících, na palubě bylo místo až pro 30 cestujících, z toho 20 na pevných polstrovaných sedadlech a dalších 10 v proutěných křeslech, která byla umístěna v prostoru pro cestující. Na velitelském můstku bylo další sedadlo pro cestující, za které však bylo nutné zaplatit dvojnásobné jízdné. Tam byla samostatná přihrádka na prominentní cestující, je formou přihrádka s elektrickým sporákem a lednicí, a správce , který se staral o hosty. K dispozici byly také toalety. Ale byly velmi úzké a v závislosti na pohybu vzduchu nebylo vždy příjemné na nich zůstat. Obvyklou posádku tvořilo dvanáct mužů. Elektřina pro osvětlení, kuchyň a rozhlasovou stanici , která poprvé také umožňovala radiotelefonii na palubě Zeppelins, byla vyráběna dvěma větrnými generátory. 80 metrů dlouhá anténa byla nejprve rozvinuta v dostatečné výšce a poté zavěšena pod lodí.

podnikání

Od 24. srpna 1919 provozoval LZ 120 „Bodensee“ pravidelnou dopravu mezi Friedrichshafen a Berlin-Staaken , někdy s mezipřistáním v Mnichově na dnešním olympijském parku Oberwiesenfeld . Společnost DELAG spolupracovala se společností Hamburg-America Line (HAL nebo HAPAG) pod názvem „DELAG-HAPAG Airship Line“ na marketingu a vyřizování cest . První cesta proběhla pod vedením Huga Eckenera . Zeppelin trval 600 kilometrů, nejrychlejší cesta trvala čtyři hodiny. V té době ještě vlak potřeboval asi 24 hodin, ale to bylo méně způsobeno technologií než chaotickými poválečnými podmínkami v Německu.

Do 5. prosince 1919 bylo dokončeno 103 cest cestujících. Celkově byla vzducholoď ve vzduchu po dobu 532 hodin a také se osvědčila ve špatném počasí. Bylo prakticky vždy plně zarezervováno a přepravilo celkem 4050 osob, včetně 2379 cestujících, z nichž 126 jako pozvaní hosté nemuseli platit jízdné. LZ 120 na těchto cestách ujel celkem 51 258 kilometrů. Bylo přepraveno 4500 kilogramů pošty a 30 000 kilogramů nákladu (včetně zavazadel). Zeppelin vzlétl 38krát ve Friedrichshafenu na cestu do Berlína a zpět a 15krát přistál v Mnichově. Po startu v Berlíně 24. listopadu musela být kvůli silnému protivětru zrušena pouze jedna cesta. LZ 120 uskutečnila zájezdy v Berlíně sedmkrát, jakmile jela z Berlína do Stockholmu a zpět. Neplánovaná cesta skončila nouzovým přistáním v lese v Sasku-Anhaltsku (viz níže).

Po ukončení osobní dopravy 5. prosince 1919 provedla LZ 120 zkušební jízdy z Friedrichshafenu 9., 10. a 11. prosince 1919, během nichž měla být zkontrolována nebo dále rozvíjena loď a různé systémy na palubě.

Stockholmský výlet

8. října 1919 plul „Bodensee“ z Berlína do Stockholmu s 20 cestujícími na palubě . Měl by prozkoumat proveditelnost pravidelné dopravy do Stockholmu. Výlet Berlín-Stockholm-Berlín byl jednorázovou akcí, kterou zahájila švédská společnost Svenska Lufttrafikaktiebolaget (SLA), která byla založena ve stejném roce . Zeppelin LZ 121 "Nordstern", který byl nově postaven podle LZ 120, byl určen pro dopravu na trase Friedrichshafen - Berlín - Stockholm. Na zpáteční cestě nebyl švédský nadšenec s pevnými křídly Axel Petersson (1868–1925) nijak zvlášť ohromen. Později byl citován slovy: „ Zeppeliny jsou letadla pro zdravotně postižené a ženy. "

Nouzové přistání poblíž Cröchern

Až na jeden incident proběhly všechny výlety hladce. 2. listopadu 1919, při přistání v Berlíně-Staakenu, byla vzducholoď vržena na zem a zpět do vzduchu několika poryvy sněhu . Ovládací modul byl poškozen, zlomila se ocasní vrtule a další dva motory vypadly z provozu. V panice vyskočilo z gondoly sedm lidí - z toho dva cestující. Loď, která se stala lehčí, vstala a hrozilo, že narazí do haly, do které měla být přivezena. Kormidelník Albert Sammt nařídil posádkám, které loď držely na zemi lany, aby loď uvolnily. Vystoupalo nad sněhové mraky a bez pohonu se vznášelo na obloze. Rádiový vysílač také selhal. Posádce se však podařilo znovu spustit motor a zachytit loď, než dosáhla výšky odrazu . Druhý motor byl k dispozici později. Vítr však byl příliš silný na to, aby se vrátil do Berlína-Staakenu. Zatlačil záď LZ 120 nejprve západním směrem. Vzhledem k tomu, že na palubě zůstalo málo paliva, posádka se rozhodla přistát bez pomoci pozemní posádky. Kapitán Hans Flemming s Albertem Sammtem u výtahu a designér Zeppelin Ludwig Dürr u kormidla nasadili vzducholoď na Cröchern , severně od Wolmirstedtu poblíž Magdeburgu , na ochranu borovice. Mohlo by to tam okamžitě zakotvit. Incident si vyžádal smrtící událost: člen zadržovacího týmu v Berlíně loď včas nepustil a zřítil se z výšky 50 metrů. Posádka LZ 120 se to dozvěděla až po nouzovém přistání. Na palubě nedošlo k žádným zraněním. Zbývajících 29 cestujících bylo přivezeno do ubikace posádky uvnitř trupu, protože se obávala, že by se gondola mohla při dotyku poškodit. Přivezli je autobusem z Wolmirstedtu do Berlína, „v bezpečí a v dobré náladě“, jak informovaly noviny.

O dva dny později, po zastavení sněhu a opravě bočních motorů, vzducholoď odjela zpět do Berlína. Mimo jiné byly odstraněny dva vadné motory, aby byla loď lehčí, další dva byly opraveny. O tři dny později byla obnovena normální služba.

Předání do Itálie

Následky první světové války však byly plány komerčního cestování vzducholodí v Německu zničeny. Smlouva Versailles z června 1919 je stanoveno rozsáhlé reparations platby ke spojencům, včetně předání všech vzducholodí. Na konci roku 1919 byla osobní doprava prozatím zakázána, LZ 120 „Bodensee“ a LZ 121 „Nordstern“ byly zabaveny.

V průběhu roku 1920 vyšlo najevo, že LZ 120 muselo být předáno Itálii, zatímco LZ 121 odjela do Francie. Měly nahradit válečné zeppeliny, které byly zničeny jejich posádkami na konci války, a tak unikly vítězným mocnostem. Jmenovec „Bodensee“, LZ 90, který nesl označení německé armády LZ 120 , byl kapitánem Pochhammerem přenesen do Říma již na Vánoce 1920. Byla to válečná vzducholoď z první světové války.

V zimě 1920/21 byl „Bodensee“ rozšířen o dalších deset metrů a byl přidán další plynový článek. Poté měl stejné rozměry jako LZ 121. Dále byl přeinstalován čtvrtý motor; byla rozšířena ještě za provozu v roce 1919, aby se zvýšila užitečná hmotnost. LZ 120 „Bodensee“ vzrostl 27. června 1921, dva týdny po dodání LZ 121, na poslední cestu v Německu. Na palubě bylo celkem 54 lidí. Mezi 43 cestujícími, z nichž 10 byly ženy, bylo také mnoho zasloužilých zaměstnanců Zeppelinu, kterým byla udělena čest na rozloučenou. Cesta trvala čtyři hodiny a 17 minut. Různé manévr a rozhlasových testy, stejně jako ostatní testy byly provedeny s balastní násypky, jak se již stalo v LZ 121.

3. července 1921 Hugo Eckener řídil vzducholoď sám bez mezipřistání na 12,5hodinové cestě přes 1329 kilometrů do Itálie a tam ji dopravil jako německou náhradu. Trasa vedla přes Curych, Bern, Lausanne, Rhônu, Avignon, San Remo a Elbu do Ciampina. Kromě dvanácti německých členů posádky byli na palubě tři italští důstojníci, civilista a černý pasažér . Po překročení Říma v 18:44 hodin přistál LZ 120 v 19:12 hodin v Ciampinu poblíž Říma , svého budoucího domova.

Provoz jako Esperia

LZ 120 s nápisem Esperia

Německá posádka nadjezdu zůstala několik týdnů v Itálii, aby vycvičila nové italské majitele. Prvním výstupem tam, 9. srpna 1921, byla také přejezdová jízda s německými a italskými posádkami.

2. září 1921 byl při slavnostním předání přejmenován „Bodensee“ na „Esperia“. Potom se zeppelin vydal na demonstrační běh. U Esperie (latinsky Hesperia) Řekové odkazovali na západní oblasti (dnes Španělsko nebo Itálie). Esperia byla oblíbená u latinských básníků v Itálii, zatímco Hesperia zůstala ve španělském regionu.

LZ 120 byl podřízen italské armádě a kromě výcviku, manévrování a výzkumu se používal hlavně k reprezentaci. LZ 120 provedla celkem 142 cest pod názvem „Esperia“.

V roce 1922 byly v plynových článcích zjištěny netěsnosti. Loď byla poté vyřazena z provozu. Opravy byly zpožděny hlavně kvůli organizačním potížím. Generální oprava s podporou německých odborníků na Zeppelin začala po vyprázdnění lodi kolem května 1923 a trvala do 20. srpna 1923. Umberto Nobile byl také na palubě inspekčního běhu, který následoval po zkušebním provozu následujícího dne (21. srpna) . Major Valle, který měl poté převzít loď, byl během první části zkušební jízdy zavřený v kabině, aby nemohl zasahovat do velení lodi. Zprávy o této cestě ukázaly, že byli s lodí velmi spokojeni. Po této 26. jízdě provedla LZ 120 dalších 116 jízd ve zbývajících pěti letech své životnosti. Jednalo se o několik „přehlídek“, které se používaly výhradně k reprezentaci nebo propagandě, jak to později prováděly velké Zeppeliny LZ 127 , LZ 129 a LZ 130 .

Znovu a znovu byly pořízeny letecké snímky z LZ 120, například zříceniny Ostie v listopadu 1924, Neapole (květen 1925) nebo kráter Vesuvu v únoru 1928.

V roce 1925 podnikla „Esperia“ dva dálkové výlety. Spolu s italskou N1, pozdější „ Norge “, se koncem května zúčastnila přátelské návštěvy Španělska. Obě lodě se setkaly na severním cípu Korsiky a poté se plavily do Barcelony . Během přistání nastal okamžik šoku, kdy se námořníci přidělení k zadržovacímu týmu postarali o příchod španělského krále a uvolnili zadržovací lana. Po tříhodinové zastávce pokračovaly obě lodě do Cuers-Pierrefou poblíž Toulonu ve Francii, aby si připomněly oběti nehody „ Dixmude “. V té době tam byla umístěna sesterská loď LZ 121 „Méditerranée“ (dříve „Nordstern“). Následujícího dne se obě lodě vrátily na své základny v Itálii. 3. srpna 1925 podnikl LZ 120 další cestu na dlouhé vzdálenosti. Ve stejný den trvalo 21 „vysoce ceněných proslulých“ cestujících do Tripolisu a zpět do Ciampina.

Na začátku roku 1927 byla provedena řada nočních výletů. Ve stejném roce, na konci července 1927, se Esperia zúčastnila vojenského manévru, po němž následovala letecká přehlídka na počest Mussoliniho , který flotilu navštívil. Existují záznamy o několika dalších přehlídkách, například na počest španělského královského páru 20. listopadu 1923 přes Centocelle , pro Francesca de Pinedo, který se vracel z letu kolem světa , pro afghánského krále v únoru 1928 nebo pro pohřeb italský generál Diaz 3. března 1928. U příležitosti návštěvy italského královského páru ve Španělsku v polovině roku 1924 vedla „Esperia“ celou skupinu italských válečných lodí a setkala se s nimi při svém návratu s velícím generálem letectví na palubě. Navíc jsou znovu a znovu dokumentovány prohlídky s různými hosty na palubě.

Poslední cesta se uskutečnila 28. července 1928. Ve skutečnosti to mělo být použito k testování motoru a ke kontrole opravených plynových článků. Italské ministerstvo letectví však již 21. července vydalo písemný příkaz ke zrušení LZ 120. Pozadí byla pravděpodobně v neposlední řadě nehoda „Italia“ v Arktidě. Vrakování začalo okamžitě po poslední cestě. Fotografie ukazují, že z rámových dílů LZ 120 byly vyrobeny mřížoví a pergoly .

technologie

Rám byl 17stranný a sestával z jedenácti vyztužených hlavních prstenů vyrobených z duralu ve vzdálenosti deseti metrů. Mezi hlavními kroužky byl uspořádán nenapnutý pomocný kroužek. Vnitřní, dodatečně vyztužené kýlové schodiště začalo 20 metrů od přídě a sahalo až deset metrů před záď. Potah byl vyroben z bavlny a byl impregnován celulózovým lakem . Barva byla potažena hliníkovými částicemi, aby odrážela slunce, a dodávala lodi stříbrošedý vzhled.

LZ 120 se svými čtyřmi řadovými šestiválcovými motory Maybach Mb IVa , každý s výkonem 176 kW (240 k), byl skutečně přemožen. Maximální rychlost byla 132,5 km / h. Díky tomu je LZ 120 dosud nejrychlejší tuhou vzducholodí pro cestující (2005). Motory byly zkonstruovány pro vysoké nadmořské výšky a mohly být provozovány pouze se škrcením pod 1800 metrů, aby nepřekročil jejich jmenovitý výkon 190 kW. Motory byly považovány za robustní, spolehlivé a odolné. V zadní motorové gondole (pravděpodobně převzaté z vojenských vzducholodí Zeppelin typu U nebo Type V) byly instalovány dva motory vedle sebe a dodávaly svoji sílu přes převodovku v poměru asi 2: 1 k dvoukřídlému dřevěnému vrtule o průměru 5,2 metru. V každém z bočních motorových podů byl motor s převodovkou, který umožňoval reverzaci směru otáčení (zpátečka) a menší dvoukřídlá dřevěná vrtule o průměru 3,2 metru.

  • Délka: 120,8 m (později 130,8 m), v původní délce nejkratší tuhá vzducholoď, jakou kdy Zeppelin postavil
  • Největší průměr: 18,71 m
  • Nesoucí plyn : 20 000 m³ (později 22 550 m³) vodíku ve 12 (později 13) plynových článcích
  • Dojezd: 1700 km
  • Standardní posádka: 12 mužů: velitel, „kormidelník“ nebo hlídač (odpovídá 1. důstojníkovi), 1 výškový kormidelník, 1 kormidelník, 1 radista, 1 stevard , 6 strojníků
  • Prázdná hmotnost: 13 646 kg (později 14 700 kg)
  • Užitečné zatížení: 9593 kg (později 11 500 kg)

Další vzducholodi se jménem „Bodensee“

  • V roce 1988, ke 150. narozeninám Ferdinanda Grafa von Zeppelina , byla pokřtěna horkovzdušná vzducholoď „Bodensee II“. Prováděla různé poštovní lety k výročí vzducholodí.
  • Se Zeppelin NT SN 02 byla dne 10. srpna 2001 pokřtěna nová vzducholoď ze závodu Zeppelin D-LZZR „Bodensee“. O pět dní později zahájila lety pro cestující a v roce 2004 byla prodána do Japonska.

literatura

  • Albert Sammt: Můj život pro zeppelin. Pestalozzi Children's Village, Wahlwies 1981, ISBN 3-921583-02-0 , kapitola nouzového přistání v zasněženém lese. Str. 45-53.
  • Peter Kleinheins: LZ 120 "Bodensee" a LZ 121 "Nordstern". Vzducholodi ve stínu Versailleské smlouvy. Zeppelin Museum, Friedrichshafen 1994, ISBN 3-926162-80-5 .
  • Peter Kleinheins, Wolfgang Meighörner (ed.): Velké zeppeliny - historie stavby vzducholodí . 3. revidováno Edice. Springer, Berlin 2005, ISBN 3-540-21170-5 .

webové odkazy

Commons : LZ 120  - sbírka obrázků, videí a zvukových souborů

Individuální důkazy

  1. ^ Vzducholoď Hindenburg a velký věk zeppelinů ; Text od Ricka Archbolda; Ilustrace Kena Marschalla; Bassermann Verlag Mnichov, 2005 ISBN 3-8094-1871-4 , strany 58 a 59
  2. ↑ Nouzové přistání vzducholodi „Bodensee“ v roce 1919 jako záznam v Cröchernově kronice Labe-Heide-Verbandsgemeinde ( Memento od 4. března 2016 v internetovém archivu )
  3. ↑ Albert Sammt: Můj život pro zeppelin. Pestalozzi Children's Village, Wahlwies 1981, ISBN 3-921583-02-0 , kapitola nouzového přistání v zasněženém lese. Str. 45-53.
Tento článek byl přidán do seznamu vynikajících článků 25. září 2005 v této verzi .