DR 137 156 až 159

DR 137 156-159
historická fotka
historická fotka
Číslování: DR 137 156–159
DB : VT 38 000–003
Číslo: 4. místo
Výrobce: MAN Norimberk
Rok výroby: 1935/1936
Odchod do důchodu: do roku 1965
Typ : Bo'2 'de
Žánr : BC4ivT
Rozchod : 1435 mm ( standardní rozchod )
Délka přes nárazníky: 21 880 mm
Vzdálenost čepu: 14 270 mm
Základna nápravy podvozku: MD: 3 500 mm
TD: 3 000 mm
Celkový rozvor: 17 520 mm
Nejmenší bef. Poloměr: 150 m
Servisní hmotnost: prázdný: 49 100 kg
obsazeno: 53 900 mm
Nejvyšší rychlost: 100 km / h
Instalovaná kapacita: původně 411 kW (560 PS)
po přepočtu 480 kW (652 PS)
Průměr hnacího kola: 1 000 mm
Průměr oběžného kola: 900 mm
Typ motoru: MAN L2x6V 17,5 / 18A
po přestavbě Maybach GTO 6
Typ motoru: 1 × dvanáctiválcový čtyřtaktní vznětový motor
Jmenovitá rychlost: 1 400 ot./min
Přenos síly: elektrický
Kapacita nádrže: 1080 l
Brzda: Vzduchové brzdy typu Hildebrandt-Knorr
Vlakové topení: Ohřev koksu
Sedadla: 56 + 4 sklopná sedadla
Stání: 45
Výška podlahy: 1240 mm
Třídy : 2., 3.

Motorový vůz řady DR 137 156 až 159 byly dieselelektrické vozy založené na modelu DR 137 094 ... 223 , které byly vybaveny přeplňovaný dvouhřídelové dieselový motor z MAN . Vzhledem ke zvýšenému výkonu motoru mohly být použity na strmých svazích. Vozidla se po roce 1945 dostala do soupisu Deutsche Bundesbahn a byla označena jako řada VT 38.0. Jejich použití trvalo až do roku 1965. Jedno vozidlo ze série se zachovalo, bývalý VT 137 158 byl použit jako testovací vozidlo pro tunely a nyní je v železničním muzeu Bochum-Dahlhausen .

příběh

Jelikož společnost Maybach-Motorenbau GmbH dokázala zvýšit výkonnost své řady motorů prostřednictvím nabíjení motoru, rozhodl se MAN také přijmout toto opatření pro své dvouhřídelové motory . Deutsche Reichsbahn objednal čtyři vozidla s touto konfigurací motoru, aby bylo možné porovnat jejich výkon a jízdní dynamiku. Zvláštní pozornost byla věnována ovládání vozu a používání v obtížných topografických podmínkách. Vozidla odpovídala standardnímu půdorysu a vzhledem k upravenému pohonnému systému došlo k určitým změnám v systému stroje. Navenek je bylo možné rozpoznat jako upravené standardní železniční vozy.

Vozidla byla přijata na RAW Friedrichshafen na začátku roku 1936 a skončila v oblasti Reichsbahndirektion Karlsruhe , kde byla používána hlavně na Schwarzwaldu . Za tři roky až do začátku války ujely železniční vozy vzdálenost mezi 140 000 a 200 000 kilometry. Všechna vozidla přežila druhou světovou válku a po skončení války zůstala v západních zónách . V roce 1947 dostali nové označení VT 38 000–003 .

Po skončení války byly železniční vozy na delší dobu odstaveny a po důkladné generální opravě v opravně Friedrichshafen byly v roce 1949 znovu uvedeny do provozu. V roce 1954 byla objednána výměna motoru za Maybach GTO 6 pro tři stále dostupné železniční vozy . Bylo provedeno pouze pro VT 38 002 a VT 38 003 . V případě železničních vozů s vyměněnými motory zůstalo označení série beze změny. VT 38 000 a VT 38 001 neobdržel nový motor, bývalý byl odešel v roce 1952, VT 38 001 v roce 1955. Zbývající vozy byly v provozu až do roku 1960 a 1962. Zatímco VT 38 003 byl demontován po důchodu , VT 38 002 byl považován za tunelový měřicí vůz 6210 Kar a od roku 1968 byl nadále používán 712 001-7 . V této podobě sloužil až do roku 1993 a poté byl převzat do držení železničního muzea Bochum-Dahlhausen.

popis vozidla

Rámy a karoserie vozidel do značné míry odpovídaly modelu DR 137 094 ... 223 se změnami v důsledku uspořádání strojního zařízení, které na rozdíl od standardních železničních vozů v DR 137 156 až 159 nebylo zavěšeno v podvozku, ale na tělo. To umožnilo zřídit na obou stranách utěsněnou strojní komoru, což výrazně zlepšilo pracovní podmínky strojvedoucího. Příčka ke vstupní místnosti byla navržena jako protipožární.

Naftový motor a hlavní generátor byly namontovány na nosný rám stroje, který byl připevněn k hlavnímu rámu a odpružen gumovými prvky. MAN dvěma hřídeli motoru L 2 x 6V 17,5 / 18 byla nainstalována . To mělo dva klikové hřídele, které pracovaly s pastorkem na společném výstupu. Výkon by bylo možné zvýšit o 120 HP oproti základní verzi nabíjením. Motor nastartoval hlavní generátor. Elektrická výbava od BBC Mannheim odpovídala principu standardních železničních vozů, ale počítala se zvýšeným výkonem naftového motoru. Všechny elektrické stroje byly samoventilované. Pokud by agregát dieselového generátoru selhal, vozidlo by mohlo uvolnit trasu pomocí pomocného ovládání ovládaného baterií.

Viz také

literatura

  • Heinz R. Kurz: Železniční vozy typů Reichsbahn. EK-Verlag, Freiburg 1988, ISBN 3-88255-803-2 .

webové odkazy

Individuální důkazy

  1. Fotografie vozidla měřícího tunel 712 001-7 na www.roter-brummer.de
  2. Heinz R. Kurz: Železniční vozy typů Reichsbahn. EK-Verlag, Freiburg 1988, ISBN 3-88255-803-2 , s. 334.
  3. a b c Heinz R. Kurz: Železniční vozy typů Reichsbahn. EK-Verlag, Freiburg 1988, ISBN 3-88255-803-2 , s. 338.
  4. Datový list VT 137 159 na www.roter-brummer.de
  5. Datový list VT 137 158 na www.roter-brummer.de
  6. Heinz R. Kurz: Železniční vozy typů Reichsbahn. EK-Verlag, Freiburg 1988, ISBN 3-88255-803-2 , s. 333.
  7. Heinz R. Kurz: Železniční vozy typů Reichsbahn. EK-Verlag, Freiburg 1988, ISBN 3-88255-803-2 , s. 336.