DR 137 117 až 120

DR 137 117 až 120 a 296 až 300
historická fotka
číslování DR : 137 117-120
DB VT 50
100-103 DEBG / SWEG VT 105e / 100e, VT 106e, VT 107e
DR : 137 296–300
DB VT 50
200–204 DEBG / SWEG VT 200e - 203e
Výrobce LHB Wroclaw
Roky stavby 1936 1937
Odchod do důchodu do roku 1975
číslo 4. místo 5
typ designu Bo'2 'de
rod BC4ivt
Rozchod 1435 mm
Nejvyšší rychlost 90 km / h
s VS 80 km / h
Délka přes nárazníky 22 035 mm
Celkový rozvor 17 800 mm 18 500 mm
Průměr kola 900 mm
Rozvor kol podvozku MD = 3 250 mm
LD = 3 000 mm
MD = 3 500 mm
LD = 3 000 mm
Rozteč pivotů 14 800 mm
Servisní hmotnost prázdný cca 44 700 kg
obsazený cca 49 700 kg
prázdných 46 000 kg
obsadilo 51 175 kg
Brzdy Vzduchové brzdy typu Hildebrandt-Knorr
Parkovací brzda Ruční brzda
Instalovaná kapacita 220 kW (300 PS)
Typ motoru Motorenwerke Mannheim RS 125 S
Typ motoru Šestiválcový čtyřtaktní vznětový motor
Jmenovitá rychlost 1 100 otáček za minutu
Přenos síly elektrický
Sedadla 66
Stání 44
Výška podlahy 1240 mm
Třídy 2./3

Motorové vozy řady DR 137 117 až 120 a 296 až 300 byly čtyřnápravové motorové vozy, které vyráběla společnost Linke-Hofmann Werke v Breslau v letech 1936 až 1937 pro Deutsche Reichsbahn .

Byli to poslední čtyřnápravová vozidla, která byla vyráběna s dieselovým elektrickým přenosem energie, než byla v roce 1937 zahájena sériová výroba s hydraulickým přenosem výkonu s 137 241 až 270 . Všechna vozidla přišla na Deutsche Bundesbahn po roce 1945 . Některá vozidla jsou stále k dispozici jako postranní vozíky na soukromých železnicích. Další zachování bývalých 137 118 by zatím nemělo být objasněno.

příběh

Bývalý VT 137 117 jako postranní vozík SWEG VB 233 1985 v Endingenu

Železniční vozy této řady, stejně jako 137025 až 027 a 137055 až 057, jsou klasifikovány jako lehké čtyřnápravové železniční vozy s motorem o výkonu 300 koní; na rozdíl od výše uvedené řady byly DR 137 117 až 120 a 296 až 300 vybaven RS motoru 125 s, na Mannheim stroj pracuje. Ve srovnání se třemi testovacími vozy a šesti následujícími vozidly vykazovaly DR 137 117 až 120 a 442 až 461 určité rozdíly v uspořádání.

První dodané vozidlo 137 117 bylo podrobeno podrobným provozním testům Deutsche Reichsbahn v roce 1936, poté bylo vozidlo odesláno zpět výrobci k opravě. Poté byl použit pro další testy od konce roku 1936 do začátku roku 1937 v LVA Grunewald . Ostatní železniční vozy 137 118 a 137 119 , které byly mezitím dodány, musely být vráceny výrobci k přepracování. Poté byli nasazeni hlavně v norimberské oblasti. Všechny železniční vozy válku přežily a byly tehdy k dispozici v oblasti německé spolkové železnice. Tam dostali označení VT 50 100-103 (bývalý 137 117-120 ) a VT 50 200-204 (bývalý 137 296-300 ). Byly používány až do roku 1955. Dva vozy byly poté přestavěny na postranní vozíky a v provozu až do 60. let minulého století. VT 50 101–103 a VT 50 200–204 byly prodány společnosti Deutsche Eisenbahn-Betriebsgesellschaft v roce 1956 a označeny jako VT 105e-107e a 200e-203e. Byly převedeny do Südwestdeutsche Verkehrs-Aktiengesellschaft v roce 1963 , ale VT 105e , který byl použit na malé železnici Voldagsen-Duingen-Delligsen , nedostal číslo VT 100e až do roku 1967.

Vozidla DEBG byla vyřazena z provozu v letech 1966 až 1970. Dva vozy byly poté použity jako postranním vozíkem do roku 1985, bývalý VT 137 118 pak přišel VEFS v Bocholtu a pak Rheindampf GmbH v Issum . Vozidlo je přítomné, i když je poškozeno požárem.

Konstrukční vlastnosti

Pokud jde o karoserii, byla vozidla shodná s 137 111 až 116 s výjimkou polovičního prostoru . Mezi konstrukčními řadami strojů 137 117 až 120 a 296 až 300 byly rozdíly v konstrukci podvozku stroje; zatímco 137 117–120 mělo podvozky s asymetricky umístěnými otočnými čepy, VT 137 296–300 to měl přesně uprostřed. Z toho vyplývají různé rozměry náprav podvozků.

Základní struktura strojního zařízení také odpovídala 137 111 až 116 ; pouze hnací motor u 137 117 až 120 a 296 až 300 je navržen s designem RS 125 S od Motorenwerke Mannheim. Jedná se o šestiválcový čtyřtaktní vznětový motor bez komprese , vyvíjel 220 kW (300 k) při 1100 otáčkách za minutu. Spustil to hlavní generátor. Ovládání motorového vozu bylo dále rozvíjeno s obvodem RZM ve srovnání s předchozími vozidly .

Železniční vozy měly palubní síť 110 V DC . To bylo napájeno pomocným generátorem a při zastavení motoru baterií s 200 Ah.

literatura

  • Heinz R. Kurz: Železniční vozy typů Reichsbahn. EK-Verlag, Freiburg 1988, ISBN 3-88255-803-2

Viz také

webové odkazy

Individuální důkazy

  1. a b c d datový list bývalého VT 137 118
  2. a b Heinz R. Kurz: Železniční vozy typů Reichsbahn. EK-Verlag, Freiburg 1988, ISBN 3-88255-803-2 , strana 252
  3. a b c Heinz R. Kurz: Železniční vozy typů Reichsbahn. EK-Verlag, Freiburg 1988, ISBN 3-88255-803-2 , strana 254
  4. Datový list bývalého VT 137 300
  5. ^ Gerd Wolff, Hans-Dieter Menges: Německé malé a soukromé železnice. Svazek 2: Koupání . Eisenbahn-Kurier, Freiburg 1992, ISBN 3-88255-653-6 , s. 292-293 .
  6. Datový list bývalého VT 137 296
  7. Datový list bývalého VT 137 297