Kontrola prokluzu pohonu

Systém kontroly trakce (ASR), známý také jako automatická kontrola prokluzu, aktivní kontrola prokluzu nebo kontrola trakce , zajišťuje, že se kola při rozjezdu vozidla neroztočí. Kontrola trakce má zabránit tomu, aby se jedno nebo více kol roztočilo a vozidlo se roztočilo do strany při rozjezdu s velkým množstvím plynu („ kavalírský start “) nebo na špatném povrchu, jako je led, sníh, štěrk, mokré dlažební kostky (malé statické tření) ). Protějškem je regulace točivého momentu motoru (MSR), která má snížit nestabilitu vozidla v případě náhlého uvolnění akcelerátoru.

Systém má pro mnoho výrobců různá jména:

Základy

ASR zasáhne, když se kola začnou točit, když vozidlo zrychluje, tj. Mají malou nebo žádnou přilnavost na silnici. Pokud hrozí nadměrný prokluz hnacích kol, sníží se hnací moment cíleným brzděním nebo zásahem řízení motoru. Řídicí systém, který mimo jiné přijímá informace z protiblokovacích brzdových systémů , zlepšuje trakci a jízdní stabilitu během akcelerační fáze, a to jak na rovných silnicích, tak v zatáčkách. Plně proškolené systémy ASR se ve svých tradičních provozních oblastech velmi blíží elektronickému stabilizačnímu programu , ale nenahrazují jej. Systém brzdí pouze při nízké rychlosti. Zásah motoru obecně přináší stabilitu jízdy v celém rozsahu rychlostí. Protože řídicí systém u některých výrobců poněkud hrubě zasahuje a také zatěžuje brzdy, jsou tyto systémy při vyšších rychlostech obvykle vypnuty. V úzkých mezích (spuštění) může ASR převzít funkci diferenciálu s omezeným prokluzem .

Jednalo se o první asistenční systém řidiče, který vytvořil brzdný tlak nezávisle na řidiči. Tím byla zajištěna přiměřená jízdní stabilita v kritických jízdních situacích.

funkce

Během jízdy sledují snímače rychlosti spolu s řídicí jednotkou chování skluzu hnacích kol (bez ohledu na to, zda jsou poháněna přední, zadní nebo všechna kola). Pokud řidič více zrychluje, zvyšuje se točivý moment a následně i hnací moment na kolech, zvyšuje se prokluz kol. Při prokluzu kolem 10 až 20% dosahuje koeficient adheze na suché vozovce maxima a obvodové síly, které může pneumatika přenášet, dosáhnou svého maxima.

Pokud se hnací moment dále zvýší, koeficient adheze poklesne, přenositelný točivý moment poklesne a alespoň jedno kolo má tendenci se točit. V závislosti na povrchu vozovky a rychlosti prokluzu mohou být ovlivněna také obě kola. Ztráta potenciálu v zatáčkách spojená s nadměrným obvodovým skluzem může také způsobit nestabilní chování při jízdě. ASR je nyní aktivní a reguluje hnací moment na kolech několika opatřeními.

Některé systémy ASR zohledňují také úhel řízení.

Ovládání prokluzu pohonu prostřednictvím zásahu brzdy

Jednoduché systémy ASR mají obvykle přístup pouze k brzdě. Vzhledem k tomu, že mechanické součásti jsou již obsaženy v protiblokovacím systému (ABS), je ASR softwarovým a hardwarovým rozšířením systému ABS a může brzdit každé hnací kolo zvlášť. Takový zásah je nutný pouze u kol, která jsou poháněna. Příliš rychlé kolo je zabrzděno a druhé kolo přijímá více hnacího momentu. Brzdný zásah probíhá bez zapojení řidiče. Za tímto účelem se systém ABS přepne z normálního režimu brzdění do režimu ASR pomocí přídavného přepínacího ventilu a sacího ventilu. Zpětné čerpadlo ABS nasává brzdovou kapalinu z hlavního brzdového válce přes sací ventil a generuje tlak v systému ASR.

Aktivní ovládání ASR má nepříznivý účinek na delší cesty, zejména v terénu: brzdové kotouče nebo bubny se mohou velmi zahřát, aniž byste se zabrzdili.

Ovládání prokluzu pohonu zásahem do ovládání motoru

Zde dochází k zásahu do řízení motoru. Snížením točivého momentu motoru je potlačeno protáčení hnaného kola nebo celé hnané nápravy. To je možné, pokud motor nemá žádné mechanické spojení od plynového pedálu k škrticí klapce ( benzínový motor ) nebo vstřikovacímu čerpadlu ( vznětový motor ) nebo pokud je v benzínovém motoru nainstalován druhý škrticí ventil pro ASR.

V prvním případě je úkol snížení výkonu převzat elektronický pedál plynu . Tato funkce e-gas pracuje s příkazy z ASR s prioritou před požadavkem řidiče. Pokud ASR zaregistruje nadměrný prokluz pohonu, upraví řídicí jednotka motoru škrticí ventil a úhel zapalování v benzínovém motoru a maskuje jednotlivé signály vstřikování a zapalování v systému vstřikování. U vznětových motorů buď nastavovací páka vstřikovacího čerpadla, nebo u motorů se systémem Common Rail řídicí jednotka motoru snižuje množství paliva na žádost ASR pomocí rozhraní točivého momentu přes datovou sběrnici CAN . V obou případech to snižuje přebytečný motor a hnací moment.

Kombinované schéma

Zásahy se zde provádějí prostřednictvím brzdového systému i řízení motoru.

Dějiny

Mercedes-Benz T 80 , postavený v roce 1939 pod vedením Ferdinanda Porsche , byl vybaven zařízením zabraňujícím prokluzu pohonu.

Řízení pohonu se však stalo masovým výrobkem až po zavedení digitálně řízených protiblokovacích brzdových systémů .

S příchodem elektronických stabilizačních programů se kontrola trakce stala nedílnou součástí řízení dynamiky vozidla. Řízení prokluzu pohonu se stalo základem následujících programů stability, které přispívají ke stabilizaci vozidla pomocí dalších senzorů a brzdění nepoháněných kol. Se vzrůstající složitostí těchto elektronických systémů lze očekávat, že údržba a servis se stanou zákonnou povinností, jak tomu již dlouho bylo u letadel.

Názvy ASR se liší v závislosti na výrobci, navíc se často rozlišuje mezi jednotlivými systémy ASR, například:

  • u BMW: Automatická kontrola stability (ASC) = jediný zásah do řízení motoru; ASC + T = kombinovaná regulace
  • ve Mercedesu: Electronic Traction System (ETS) = jediný zásah brzdovým systémem; ASR = kombinovaná regulace

Spuštění osobních automobilů

V roce 1971 divize společnosti Buick společnosti General Motors představila systém kontroly trakce s názvem „MaxTrac“. Byl vybaven příslušnými senzory a počítačovým systémem, který dokázal detekovat protáčící kola a odpovídajícím způsobem rozdělit výkon na zadní nápravu. „MaxTrac“ byl k dispozici jako příslušenství pro všechny modely Buick v plné velikosti ( Riviera , Estate Wagon , Electra 225 , Centurion a LeSabre ). Méně úspěšný byl „Traction Monitoring System“ (TMS) od Cadillacu , který byl v roce 1979 nabízen pro Eldorado . Kritika vzbudila dlouhou dobu odezvy a vysokou náchylnost k chybám. Výše uvedené systémy však z dnešního pohledu nejsou řízením trakce, ale pouze elektronicky řízeným diferenciálem s omezeným prokluzem .

V roce 1986 Mercedes uvedl na trh první kontrolu trakce podle dnešní perspektivy u modelů řady W 126 s motorem V8 (třída S); V roce 1978 byl analogický elektronicky řízený ABS představen v předchozím modelu W 116 .

Spuštění motocyklu

V roce 1992 představila Honda poprvé u svého celoevropského modelu řízení trakce. 2010 byly BMW R 1200 GS , BMW S 1000 RR , BMW K 1300 S , Ducati 1198 S , Kawasaki 1400 GTR , Kawasaki Z1000sx , MV Agusta Brutale 1090 , Yamaha XT 1200 Z Super Ténéré a Aprilia RSV4 Factory APRC , od roku 2015 Piaggio MP3 vybavené. Systémy jsou založeny na různých principech. Elektronika reaguje buď s měřením zvýšení otáček zadního kola (MV Agusta), porovnáním otáček předního a zadního kola (BMW, Ducati, Kawasaki, Yamaha) nebo porovnáním otáček kol a snímačem sklonu (BMW S 1000 RR). zásah do škrticí klapky a řízení motoru. Doby odezvy systému se pohybují mezi 0,05 a 0,16 s, což je polovina otáčky kola.

literatura

  • Hans Jörg Leyhausen: Zkouška mistra v automobilovém průmyslu 1. 1. 12 vydání, Vogel Buchverlag, Würzburg, 1991, ISBN 3-8023-0857-3
  • Karl-Heinz Dietsche, Thomas Jäger, Robert Bosch GmbH: Automobilový brožovaný výtisk. 25. vydání, Friedr. Vieweg & Sohn Verlag, Wiesbaden, 2003, ISBN 3-528-23876-3

Individuální důkazy

  1. Automatická kontrola stability (ASC)
  2. [1]
  3. Jan P. Norbye, Jim Dunne: Pravda o diferenciálech s omezeným prokluzem. In: Popular Science ( ISSN  0032-4647 ), sv. 195, H. 5, listopad 1969, str. 118-123.
  4. časopis pro motorkáře: Honda ST 1100 Pan European ( Memento od 18. července 2011 v internetovém archivu )
  5. MOTORRAD č. 23 ze dne 29. října 2010, strana 30 a násl