Andrea Doria (loď, 1952)

Andrea Doria
SS Andrea Doria.jpg
Údaje o lodi
vlajka ItálieItálie (obchodní vlajka) Itálie
Typ lodi Liniová osobní loď
Volací značka ICEH
domovský přístav Janov
Majitel Italia - Società di Navigazione
Loděnice Cantieri Navali Ansaldo di Sestri Ponente, Janov
Zahájení 16. června 1951
převzít 9. prosince 1952
Uvedení do provozu 13. ledna 1953
Místo pobytu potopena 26. července 1956
Rozměry lodi a posádka
délka
213,4 m ( Lüa )
šířka 27,5 m
Návrh max. 10,84 m
měření 29083 GRT
9567 NRT
 
osádka 563
Systém stroje
stroj 2 × parní turbína s jednoduchým redukčním převodem

Výkon strojeŠablona: Infobox formát lodi / údržby / služby 		37 300 kW (50 714 k)
Top
rychlost 		26,0  kn (48  km / h )
vrtule 2 × pevné vrtule
Přepravní kapacity
Nosnost 9 567 dwt
Povolený počet cestujících 1241
1. třída: 218
Kabinová třída: 320
Turistická třída: 703
smíšený
Registrační
čísla 		Registrační číslo: 2949

Andrea Doria byl italský osobní loď na v Italia - line Società di Navigazione se svého domovského přístavu v Janově .

Pojmenováno po janovském admirálovi pojmenovaném Andrea Doria, plavidlo dorazilo 16. června 1951 stohováním a podniklo svou první plavbu 14. ledna 1953. Andrea Doria byla nejrychlejší lodí italské flotily. Na své 51. cestě se luxusní loď 25. července 1956 srazila na cestě do New Yorku u pobřeží Nantucket s kombinovanou lodí na východ Stockholm . Po srážce vyvinula Andrea Doria silný seznam , takže polovinu záchranných člunů nelze použít. Rychlá reakce ostatních lodí zabránila katastrofě podobné katastrofě Titanicu v roce 1912 , takže většina cestujících a členů posádky přežila: 1660 lidí bylo zachráněno, zatímco 46 lidí zemřelo.

Následujícího rána se mezitím evakuovaná loď převrhla a nakonec se potopila. Místo a okolnosti nehody byly podobné těm, které nastaly při potopení lodi White Star v roce 1909. Nehoda vzbudila velký zájem v médiích a vyústila v velký počet soudních sporů. Andrea Doria byla poslední velká osobní loď na transatlantické trase, která se potopila. Transatlantické provoz s lodí na severu Atlantik byl téměř úplně nahrazen letového provozu v roce 1960 .

technologie

funkce

Andrea Doria byl 213 metrů dlouhý, 27 metrů široký a měl přehled o 29,083  GRT . Její sesterskou lodí byl Cristoforo Colombo (29191 BRT) , který byl uveden do provozu v roce 1954 . Pohonný systém sestával ze dvou olejových kotlů a parních turbín, které poháněly dvě vrtule přes redukční převody . Loď dosáhla cestovní rychlosti 23 a nejvyšší rychlosti 26  uzlů . Andrea Doria byl koncipován jako luxusní lodi. Mimo italskou flotilu byly větší a rychlejší lodě, např. B. Queen Elizabeth a Spojené státy .

Jako první loď, která se plavila po jižní severoatlantické trase, byla Andrea Doria vybavena třemi bazény na palubě - jedním pro každou třídu : první, kabinová a turistická. Na deseti palubách mohla loď přepravit 218 cestujících první třídy, 320 v kabině a 703 cestujících v turistické třídě. U umění a dekorů funkcí bylo více než jeden milion amerických dolarů , u. A. pro sochu admirála Andrea Doria v životní velikosti . Loď byla široce označována jako jedna z nejkrásnějších osobních lodí, jaké kdy byly postaveny.

Bezpečnost a způsobilost k plavbě

Se svým dvoustěnným trupem , rozděleným na jedenáct částí s vodotěsnými přepážkami , byla Andrea Doria považována za jednu z nejbezpečnějších lodí. Dva z jedenácti oddílů, které lze oddělit přepážkami, mohly zaplavit, aniž by to ohrozilo bezpečnost lodi. Na lodi bylo dost záchranných člunů, aby se do nich vešly všichni. Kromě toho byla Andrea Doria vybavena v té době nejmodernějším radarovým systémem.

Existovala však také řada závažných nedostatků, které ovlivnily bezpečnost a způsobilost k plavbě. Předpovědi provedené na základě testů na modelu potvrdily, že loď měla sklon k relativně velkému náklonu , jakmile byla vystavena odpovídajícím silám na moři. To bylo zvláště patrné během jeho první plavby, kdy Andrea Doria po velké vlně naklonila 28 ° Nantucket. Tato tendence byla zvláště patrná, když byly palivové nádrže na konci cesty téměř prázdné .

K převrhnutí po srážce významně přispěly strukturální zvláštnosti a problematická stabilita lodi . Přepážky dosahovaly pouze na úroveň A-paluby , takže pokud by pata měla více než 20 °, tekla by voda z již celých sekcí do sousedních sekcí. S patou větší než 15 ° nemohla být polovina záchranných člunů spuštěna do vody.

Dějiny

Fáze výstavby a první plavba

Až do druhé světové války měla Itálie polovinu své obchodní flotily ničením nebo ztrátami reparací , včetně těch s vynikajícím Rexem s modrou stužkou . Stát navíc zápasil s ekonomickým kolapsem . Na začátku 50. let objednala společnost Italia - Società di Navigazione dvě nové lodě s podobným designem. První loď byla Andrea Doria , druhá Cristoforo Colombo, pojmenovaná podle Kryštofa Kolumba , která byla uvedena do provozu v roce 1953 .

Andrea Doria byl postaven jako trup číslo 918 u Ansaldo loděnice v okrese Sestri Ponente Janova. 9. února 1950 byl kýl položen na Helgena č. 1 . Zahájení proběhlo dne 16. června 1951. Během křtu na lodi je trup byl požehnán podle arcibiskup Janova, Giuseppe Siri , a pokřtěna Giuseppina Saragat, manželka bývalého ministra obchodního námořnictva. Po problémech s motorem během prvních zkušebních jízd byla první plavba odložena ze 14. prosince 1952 na 13. ledna 1953.

Na své první plavbě byla loď vystavena silným bouřím, když se blížila k New Yorku. Andrea Doria dokončila její první plavbu ze dne 23. ledna a delegace, včetně New York primátor obdržel Vincent R. Impellitteri . Později se Andrea Doria stala jednou z nejpopulárnějších a nejúspěšnějších italských liniových lodí a byla většinou plně obsazena. V polovině roku 1956 dokončila sté překročení Atlantiku .

Poslední jízda

Kolizní kurz

Přibližná poloha v době srážky
(francouzská námořní mapa New York - Nantucket , 1947)

Večer 25. července 1956 byla Andrea Doria s 1134 cestujícími a 572  členy posádky pod velením kapitána Piera Calamai na západním kurzu směrem k New Yorku, cíl přechodu byl zahájen 17. července v Janově. Časový plán požadoval volání do přístavu New York příštího rána. Cestující v ceně:

Stockholm po srážce v New Yorku

Zároveň Stockholm , menší osobní loď, která v poledne opustila New York, mířila na východ do švédského Göteborgu . Kapitánem Stockholmu byl Harry Gunnar Nordenson. Toho večera velil mostu třetí důstojník Johan-Ernst Carstens-Johannsen . Stockholm sleduje při jasné obloze s jeho obvyklým hřiště s 18  uzlů (33 kilometrů za hodinu) na majáková z Nantucket . Carstens odhadl výhled na asi jedenáct kilometrů. Stockholm a Andrea Doria se pohybuje směrem k sobě na rušné námořní trase po Andrea Doria byl již plachtění přes husté mlze po dobu několika hodin. Velitel přijal obvyklá preventivní opatření při jízdě v mlze a mírně snížil rychlost z 23 na 21,8 uzlů, aktivoval mlhovou houkačku lodi a zavřel přepážky. Stockholm dosud vstoupil do mlhy a jeho posádka byli zřejmě vědomi své existence.

Vody severního Atlantiku jižně od Nantucketu jsou často ovlivňovány mlhovými břehy , protože zde se studený Labradorský proud setkává s teplejším Golfským proudem . Když se lodě přiblížily celkovou rychlostí 40 uzlů, vedené pouze radarem, obě strany očividně nesprávně vyložily kurz druhé lodi. Mezi loděmi nebyla žádná komunikace .

V minutách před srážkou Andrea Doria pomalu změnila směr směrem k přístavu , aby projela kolem Stockholmu na pravoboku, zatímco Stockholm změnil směr o 20 stupňů na pravý, aby mohla Andrea Doria projít na velkou vzdálenost přístav. Výsledkem bylo, že se obě lodě vyhnuly na jih a namísto zvětšení vzdálenosti zamířily přímo k sobě. Kvůli husté mlze obklopující Andrea Doria byly lodě tak blízko při prvním vizuálním kontaktu, že velení lodi už nemohlo zabránit kolizi navzdory vyhýbacím manévrům .

Krátce před srážkou provedl Stockholm manévr na poslední chvíli . Otočila se na pravý bok a pokusila se snížit rychlost zpětným manévrem. Ve snaze vyhnout se kolizi při vysoké rychlosti si Andrea Doria udržovala cestovní rychlost přibližně 22 uzlů a tvrdě se vylodila. Výsledkem bylo, že obě lodě znovu změnily směr na jih a zůstaly tak na kolizním kurzu.

Kolem 23:10 se lodě srazily.

srážka

Andrea Doria s druhou stranu ráno po srážce

Při srážce s Stockholmu luk, který byl posílen pro lední jachting, prorazila na pravoboku Andrea Doria zhruba v polovině a rozříznout tři kabina paluby do hloubky asi dvanáct metrů. Srážka zničila mnoho obsazených kabin pro cestující a několik vodotěsných oddílů v nižších úrovních. Navíc bylo pět palivových nádrží na pravé straně vozu Andrea Doria roztrženo a naplněno 500 tunami mořské vody v důsledku vloupání. V souvislosti s téměř prázdnými palivovými nádržemi na opačné straně, které se měly překonat, to vedlo k náklonu lodi , který nebylo možné napravit .

Mezitím byly zastaveny motory Stockholmu a všechny přepážky uzavřeny. Lodě se spojily asi 30 sekund. V oddělení lodí byla zničena chyba, Stockholm byl po pravoboku další pohybující se Andrea Doria poté, co je na zádi stáhl a poškodil, aby to udržel. Andrea Doria pak jel asi dvě námořní míle v husté mlze . Obě lodě uskutečnily tísňová volání a zjistily totožnost druhé lodi. Zpráva od Andrea Doria zněla:

SOS DE ICEH SOS ZDE NA 0320 LAT. 40,30 S 69,53 POTŘEBA OKAMŽITÁ POMOC

Vzniklá škoda

Ihned po srážce Andrea Doria rychle absorbovala vodu a byla uvedena na pravobok, který měl během několika minut 18 stupňů. Důvodem této nestability bylo, že do prázdných palivových nádrží nebyla přidána žádná balastová voda, která by kompenzovala váhu. Tento postup předpokládaný výrobcem zkomplikoval doplňování paliva na lodi, protože bylo nutné znovu vypustit vodu, což bylo zase zakázáno v přístavech jako New York kvůli znečištění palivem z ekologických důvodů. Seznam byl významně posílen vodou, která pronikla do nádrží na pravoboku a téměř prázdných nádrží na levoboku. V příštích několika minutách se pata lodi zvedla na více než 20 stupňů.

Ve strojovně se inženýři lodi marně pokoušeli pumpovat vodu ze zaplavených pravoboků. Malé množství zbývajícího paliva a otvory pro přívod vody, které se objevily v důsledku paty, znemožnily stabilizaci lodi zaplavením přístavních nádrží . V důsledku stoupající vody ve strojovně selhaly generátory a dále snížily dostupnou energii pro stoková čerpadla .

Osobní zranění

Na Andrea Doria zahynulo v oblasti srážky 46 cestujících, z toho dva v důsledku záchranné operace. Stovky cestujících byly zraněny, někteří v důsledku seznamu a v průběhu evakuace. Někteří cestující byli odhodeni silou nárazu na palubu Stockholmu , jiní byli uvězněni v rozdrcených kajutách v oblasti srážky.

Většina obětí zahynula na dolních palubách kolizní zóny, které zaplavila mořská voda. Celkem zemřelo 51 lidí.

evakuace

Velení lodi se rozhodlo do 30 minut po srážce evakuovat . Tento postup, který nebyl bez rizika ani za nejlepších podmínek, byl ještě problematičtější díky strmému sklonu lodi.

Na palubách lodí po obou stranách lodi bylo k dispozici dostatečné množství záchranných člunů pro cestující a posádku . V plánu bylo spustit záchranné čluny na promenádní palubu níže. Cestující by měli mít možnost nastoupit na čluny přímo z oken . Jakmile jsou lodě plně obsazeny, měly by být spuštěny dolů.

Záchranné čluny na levoboku se však kvůli těžkému seznamu nepodařilo spustit. Na čluny na pravoboku nebylo možné nastoupit na úrovni promenádní paluby. Nejprve museli být spuštěni do prázdné vody. Cestující museli nastoupit do člunů na vodní hladině, čehož bylo dosaženo pomocí lan, Jacobových žebříků a velké rybářské sítě . Někteří z cestujících zpanikařili, skočili přes palubu nebo nechali své děti spadnout, aby se přidaly k pomocníkům.

Rádiem byly naléhavě požadovány další záchranné čluny. Zatímco ostatní lodě mířily na místo nehody, velitel Stockholmu také podpořil evakuaci Andrea Doria několika záchrannými čluny. Během několika prvních hodin bylo mnoho přeživších transportováno do Stockholmu záchranným člunem .

Na rozdíl od nehody Titanicu o 44 let dříve byly v okolí některé lodě, které reagovaly na nouzové volání. Rádiové spojení se udržuje pomocí těchto lodí, protože baterie se Andrea Doria povolen pouze omezený rozsah. Na souši byly operace pobřežní stráže Spojených států koordinovány z centra v New Yorku. Zlomem v záchraně bylo rozhodnutí kapitána Île de France barona Raoula de Beaudeana otočit se se svou lodí a zúčastnit se záchrany. Île de France uvrhl východně od New Yorku, o den dříve a prošel Andrea Doria, který směřuje na západ hodiny dříve. Měla dostatečnou kapacitu pro ubytování ztroskotaných lidí. 15 námořních mil od bodu srážky vzdáleného Cape Ann, společnost United Fruit Company také spěchalo a pomohlo se svými dvěma pasažéry záchranných člunů Andrea Doria .

Když de Beaudeanova loď dorazila na místo nehody ani ne tři hodiny po srážce, mlha se rozplynula, aby loď Île de France mohla bezpečně chránit pravobok Andrea Doria . Veškeré vnější osvětlení na Île de France bylo zapnuto. Île de France zachránil velkou část zbylých cestujících dojíždění svých deset záchranných člunů na Andrea Doria a zpět a zvedne shipwrecked lidi z záchranných člunů, jiných lodí. Někteří cestující na Île de France se vzdali ubytování pro unavené a promočené zachráněné. Andrea Doria byla za úsvitu úplně evakuována. Île de France se zachránil 735 cestujících na Andrea Doria , do Stockholmu  545, na Pvt. William H. Thomas  158, Cape Ann  129, Edward H. Allen  77 a tanker Robert E. Hopkins ztroskotal. Krátce nato byly čtyřleté děvče, které bylo smrtelně zraněno při obsazení záchranných člunů, a čtyři vážně zraněné členy posádky ze Stockholmu vyletěni vrtulníky z pobřežní stráže a amerického letectva . Mnoho cestujících bylo při příjezdu do New Yorku hospitalizováno. Mezi zachráněnými byl i rakouský architekt Wilhelm Holzbauer .

Převrácení a potopení lodi „Andrea Doria“

Andrea Doria v boční poloze

Poté, co byla evakuace dokončena, obrátil pán svou pozornost na možnost odtáhnout Andrea Doria do mělkých vod. Pozorovatelům scenérie však bylo jasné, že loď bude i nadále ležet na boku a nakonec se potopí.

Île de France obešla Andrea Doria třikrát jako obřadní rozloučení předtím, než se vydal na cestě do New Yorku. Andrea Doria se pomalu převrátil. Ponořením luku se záď lodi pomalu zvedla a odhalila vrtuli. Některé ze zbývajících záchranných člunů se uvolnily ze strany potápějícího se přístavu. Oficiálně se Andrea Doria potopila jedenáct hodin po srážce, 26. července v 10:09 hodin. Harry A. Trask získal s fotografiemi potápějící se lodi Pulitzerovu cenu z roku 1957 pro deník Boston Traveler .

Následky

Soudní řízení a průzkum příčin

Po úspěšné záchraně se několik měsíců slyšelo o srážce v New Yorku . Majitelem lodi je zde byli významní právníci o mořském právu z roku představovaly oběti a jejich rodiny přes desítky soukromých advokátů. Vypovídali policisté z obou přepravních linek, včetně policistů ve službě v době srážky. Jednání skončila, když bylo dosaženo mimosoudního urovnání sporu. Svou roli v tom mohla sehrát skutečnost, že obě lodě byly pojištěny stejnou pojišťovací společností, Lloyd's of London .

Obě přepravní linky byly zaplaceny do společného fondu obětí. Společnosti navíc musely nést své vlastní ztráty: V případě linek ve Stockholmu Svenska America to bylo přibližně 2 miliony amerických dolarů, z nichž každá polovina připadala na opravu lodi a obchodní selhání. Italská linka ztratila celkovou hodnotu Andrea Doria , odhadem 30 milionů dolarů.

Na jednání před americkým Kongresem byla zjištěna zejména chybějící zátěž Andrea Doria a výsledná nedostatečná stabilita poškození. Kromě husté mlhy jako hlavního důvodu nehody byly pojmenovány další důvody:

Kapitán Piero Calamai
  1. Důstojníci Andrea Doria nedodrželi postupy správně a k výpočtu polohy, kurzu a rychlosti Stockholmu nepoužili radar ani navigační zařízení mapové místnosti .
  2. Pravidla pro prevenci kolizí tehdy a nyní vyžadují, aby se lodě navzájem předávaly na své levoboku a v případě možné čelní srážky se přesunuly na pravobok. Nicméně, Andrea Doria nedržel to. Místo toho se Andrea Doria obrátila k přístavu a snížila tak vzdálenost na správně vyhýbavý Stockholm .
  3. Kapitán Andrea Doria Calamai jel vysokou rychlostí i přes hustou mlhu. Tato praxe, která je rozšířena mezi linkami pro cestující, je v rozporu s pokyny, podle nichž musí být při snížené viditelnosti snížena rychlost do takové míry, aby loď mohla zastavit do poloviny viditelnosti. V praxi by to však znamenalo snížení téměř na nulu.
  4. Stockholm a Andrea Doria byl vystaven různým povětrnostním podmínkám před srážkou. Zatímco Andrea Doria už několik hodin projížděla mlhou, Stockholm právě vstoupil do banky mlhy. Velící důstojník Stockholmu proto věřil, že Andrea Doria, kterého neviděl, byl během manévru velmi malá rybářská loď nebo potemnělá válečná loď . Doložil, že mu bylo zcela nejasné, že se jedná o rychle se pohybující osobní loď.
  5. Vypuštěné palivové nádrže Andrea Doria zůstaly prázdné, místo aby byly naplněny mořskou vodou, jak to zamýšleli inženýři stavby lodí . Jednalo se o velmi rozšířený postup: člověk se vyhýbá vypouštění znečištěné vody při doplňování paliva, což je mimo jiné běžná praxe v mnoha přístavech. New York, byl zakázán; Prázdné nádrže navíc způsobují, že loď je umístěna výše ve vodě, což snižuje odpor a tím spotřebu paliva při dané rychlosti. Nedostatek zátěže však pravděpodobně významně přispěl k seznamu ak pozdějšímu převrácení lodi.
  6. Pravděpodobně chybějící přepážka poblíž strojovny mohla také přispět k problémům Andrea Doria .

Obě námořní linky chtěly co nejvíce zabránit diskusi o strukturálních problémech a nedostatečné stabilitě lodi Andrea Doria , protože provozovatelé Stockholmu si u italských loděnic Ansaldo objednali také novou loď Gripsholm . Slyšení skončila před dosvědčením návrhářů a inženýrů Andrea Doria .

Jako náhradu za Andrea Doria si přepravní společnost objednala novou loď ze stejné loděnice, více než 33 000 GRT Leonardo da Vinci , která byla uvedena na trh v roce 1958 a uvedena do provozu v roce 1960.

důsledky

Francouzská námořní mapa New York / Nantucket s námořními cestami, 1976

Kolize Andrea Doria vedla v následujících letech k některým změnám v přepravních předpisech, které měly zabránit tomu, aby k těmto kolizím došlo znovu. Provozovatelé byli mimo jiné povinni zlepšit výcvik na radarovém zařízení. Další změnou byla potřeba vzájemně se blížících lodí, aby k sobě měly rádiový kontakt.

Pozdější vyšetřování

Další podrobnosti se dozvěděly díky pozdějším vyšetřováním využívajícím lepší podvodní technologii a počítačové simulace:

  1. Bližší prozkoumání kolizní oblasti Andrea Doria ukázalo, že příď Stockholmu způsobila mnohem větší škody, než se předpokládalo v roce 1956. Otázka možná chybějící přepážky je proto - i když stále nevysvětlitelná - nečinná, Andrea Doria by se potopila i s přepážkou.
  2. Kapitán Robert J. Meurn ze Spojených států Merchant Marine Academy po podrobných studiích a počítačových simulacích tvrdí, že třetí důstojník Stockholmu Carstens-Johannsen nesprávně vyložil radarová data a vážně nesprávně odhadl vzdálenost mezi loděmi. Nastavení radaru bylo špatně zvoleno a informace o vzdálenosti byla obtížně čitelná.

Vrak

Jen jeden den poté, co se Andrea Doria potopila, potápěči Peter Gimbel a Joseph Fox sledovali vrak a publikovali obrázky v časopise Time . Gimbel později vedl řadu záchranných operací, včetně prvotřídního trezoru v roce 1981 . Když se v roce 1984 otevřela v živé televizi, obsahovala jen málo více než několik amerických stříbrných forexů a italských bankovek. Na zvon lodi z k Andrea Doria byl obnoven v pozdní 1980, jak bylo sochu stejnojmenné admirál Andrea Doria - která měla být rozřezána pro tento účel.

Nákladu na palubě Andrea Doria byl také Chrysler Norseman , je designová studie by Chrysler návrhářem Virgil Exner z roku 1956. Prototyp byl postaven Carrozzeria Ghia v Itálii a měl být vystavovány v různých autosalonech v USA v roce 1957 . Kromě toho tu bylo 50  nových vozů Lancia Aurelia B24 Spider, z nichž bylo vyrobeno pouze 240 .

V roce 1970 plánoval pracovník loděnice Jerry Bianco vrak zachránit pomocí své ponorky Quester I. Loď se ale převrhla kvůli poruše po křtu a projekt byl nakonec kvůli nedostatečnému financování opuštěn.

Zhoršení vraku rychle postupovalo, zejména v průběhu let 2007 a 2008. Nadstavba horní paluby lodi ležící na pravoboku odlomila trup a spadla do sedimentu, což mělo za následek další rizika během potápění v důsledku nerozpoznaných úlomků a změněné struktury trupu. Kdysi oblíbené potápěčské destinace - jako Gimbel's Hole - již neexistují. Potápěči označují Andrea Doria jako „hlasitý“ vrak, protože nepřetržitý úpadek a kousky kovu pohnuté proudem způsobují četné zvuky. Vrak je přesto pro potápěče stále zajímavý: změny vytvářejí nový přístup do dříve nepřístupných oblastí. Díky luxusním strukturám a souvisejícímu nebezpečí při potápění v hloubce kolem 70 metrů je Andrea Doria známá také jako „Mount Everest potápění“. Navíc je často špatná viditelnost a nepříznivé proudy. Od roku 1956 zemřelo na vraku 16 lidí. Jen v letech 2006 až 2008 zemřelo na vraku a ve vraku pět lidí. Někteří se ztratili v matoucím interiéru na chodbách a palubách, z nichž některé již nejsou přístupné, když se pokoušeli získat předměty z místností. Potápěčská turistika v posledních letech poklesla.

recepce

literatura

  • William Hoffer: Andrea Doria. Potopení luxusní lodi a dramatická záchrana jejích cestujících. (Původní název: Saved! ) Přeložil Gunther Martin. Goldmann-Taschenbuch, Mnichov 1986. ISBN 3-442-06724-3 (licence od Molden Verlag, Vídeň / Mnichov / Curych / New York).
  • Alvin Moskva, George S. Martin: Potopení Andrea Doria. (Originální název: Collision Course. ) Přeložil George S. Martin. A. Müller, Rüschlikon / Stuttgart 1959.
  • Uwe Greve (ed.): Potopení řeky „Andrea Doria“. Tragédie lodi v roce 1956. In: Lodě, lidé, osudy, «SMS». Číslo 4. Svazek 2. Druckhaus Berlin-Mitte Media [DBM], Berlin 1994. (dnes: Stade, Kiel ).
  • Andrea Doria - Stockholm. In: Peter Padfield: SOS - Collision at Sea. Mnichov 1967, (Originální název: An Agony Of Collisions , London 1966.)
  • Robert D. Ballard , Ken Marschall : Lost Liners - Od Titanicu po Andrea Doria - sláva a úpadek velkých luxusních parníků . Heyne Verlag, Mnichov 1997, ISBN 3-453-12905-9 (anglicky: Lost Liners: From the Titanic to the Andrea Doria. The ocean floor odhaluje své největší ztracené lodě. Přeložil Helmut Gerstberger).

webové odkazy

Commons : Andrea Doria  - Sbírka obrázků, videí a zvukových souborů

Individuální důkazy

  1. ↑ a b c Srovnávací graf (formátování a rozměry data v USA), PBS Online - Lost Liners .
  2. ↑ Plán ubytování cestujících. Andrea Doria: Tragédie a záchrana na moři.
  3. ↑ a b Othfors, Danieli. Andrea Doria. Velké zaoceánské parníky: Andrea Doria .
  4. ↑ ( Stránka již není k dispozici , hledejte ve webových archivech: LostLiners.com: „Andrea Doria“. )@ 1@ 2Šablona: Dead Link / lostliners.com
  5. ^ Lodě: Andrea Doria. Andrea Doria: Tragédie a záchrana na moři.
  6. ↑ Profil: Současná historie: Dobře! Článek ze dne 22. července 2006, přístupný 5. srpna 2018.
  7. ^ Salzburger Nachrichten: Holzbauer: „Toto je útok na město“ . Článek ze dne 31. května 2012, přístupný 5. srpna 2018.
  8. ^ Salzburger Nachrichten: „Zeitzeugen“: Rozhovor s architektem Wilhelmem Holzbauerem . Článek ze dne 31. května 2012, přístupný 5. srpna 2018.
  9. ↑ ( stránka již není k dispozici , hledejte ve webových archivech: Mein Bezirk: Mein Salzburg ), přístup 5. srpna 2018.@ 1@ 2Šablona: Toter Link / tvthek.orf.at
  10. ↑ Navigation Rules Online (12. července 2005) ( Memento ze dne 24. února 2008 v internetovém archivu ) Pobřežní stráž USA - navigační centrum .
  11. ↑ Haiko Prengel: Chrysler Norseman - Tento poklad automobilu se potopil s „Andrea Doria“. In: WeltN24 . 2. prosince 2015, zpřístupněno 31. prosince 2017 .
  12. ↑ Bruno von Rotz: Lancia Aurelia B24S America Spider - nejstarší přeživší svého druhu. V: dvojité odpojení . 26. prosince 2015, zpřístupněno 31. prosince 2017 .

Souřadnice: 40 ° 29 '30 "  N , 69 ° 51' 0"  W.